Miguel Sánchez
El rescate de la referencia Alpine ha sido -y es- una de las mejores noticias para el automovilismo deportivo en Europa. Y es que Renault no sólo se ha limitado a crear una versión moderna del A110 sino que también ha reintroducido a su división deportiva en las 24 Horas de Le Mans; una carrera icónica para la misma, donde llegó a contar con numerosos éxitos en el llamado “índice de eficiencia” con modelos como el M64 o el A210.
Así las cosas el futuro previsto para Alpine resulta más que interesante, habiéndose lanzado incluso hacia la F1 al tiempo que presenta nuevas versiones especiales para su modelo de serie o sigue perfeccionando su apuesta por la resistencia en Le Mans.
No obstante, lo prestacional y exclusivo de estos nuevos tiempos no ha de hacernos perder la perspectiva sobre cual fue el verdadero sentido e inicio del preparador francés allá por los años sesenta: partir de una base popular para -con trabajo artesanal y bastante ingenio- lograr el mejor desempeño posible en carreteras de montaña y sendas reviradas.
Definición ésta perfectamente aplicable al primer modelo creado en serie por Jean Rédélé: el Alpine A106. Inicio de toda esta historia y, a fin de cuentas, planteado por completo sobre la arquitectura y las mecánicas del sencillo Renault 4 CV; porque sí, hacer de la necesidad virtud es uno de los mayores logros en toda la historia del automovilismo deportivo.
HACER DE LA NECESIDAD VIRTUD
Después de la Segunda Guerra Mundial el parque móvil de los países europeos se encontraba bastante mermado. Es más, Francia no recobró los niveles registrados a mediados de los años treinta hasta comienzos de la década de los cincuenta.
Un dato ejemplificante sobre la precaria situación vivida en la Europa inmediatamente posterior a la contienda, donde BMW sólo logró sobrevivir a base de forjar arados y material de cocina al tiempo que España seguía adelante a golpe de reconversión de motores, gasógenos, microcoches o motocarros.
Bajo este contexto, la deportividad no era lo más apremiante en aquellos momentos más allá de círculos muy concretos plenamente satisfechos con las creaciones de Ferrari, Lancia -recordemos cómo ésta creó el concepto de gran turismo gracias al Aurelia B20 GT- o Jaguar.
Es más, incluso en ellos se daba una enorme brecha entre quienes eran fabricantes de motores y quienes debían recurrir a proveedores externos como ejemplificó la ocurrido en las temporadas de F1 de 1952 y 1953. Un contexto donde, por debajo y de forma tan ardua como precaria, iban apareciendo marcas capaces de generar deportivos eficaces partiendo de bases masivas y accesibles.
PORSCHE, ABARTH, ALPINE; UNA BASE COMÚN
Aunque cada una cuenta con una personalidad diferenciada lo cierto es que Porsche, Abarth y Alpine comparten mucho más que seguir existiendo en la actualidad; todas ellas nacieron de forma cuasi artesanal usando piezas de modelos populares -Tipo 1, 600 y 4 CV respectivamente- a fin de crear sus primeros vehículos en serie corta.
Gracias a ello no sólo lograron disminuir todo lo posible los costes de desarrollo y fabricación, sino que también demostraron cómo un buen trabajo a la hora de preparar y ajustar elementos procedentes de automóviles populares puede desembocar en la aparición de máquinas prestas para entrar a competición con todas las de la ley.
Llegados a este punto, mientras Porsche se labraba un hueco en la resistencia gracias a la ligereza de sus 356 Alpine y Abarth empezaron a ser referencias manidas tanto en carreras en cuesta como en citas más severas donde destacar la Mille Miglia o el Tour de France; normalmente con clases específicas para las cilindradas más modestas, siendo ése el ámbito donde imponían su ley las marcas de Ferdinand Porsche, Carlo Abarth y Jean Rédélé.
JEAN RÉDÉLÉ ENTRA EN ESCENA, DEL CONCESIONARIO A LA MARCA PROPIA
Más allá de conducir con avaricia su Renault 4 CV -en varias entrevistas mencionó los en torno a 100.000 kilómetros por año además de participar en la Mille Miglia o el Montecarlo- el joven Jean Rédélé gestionaba un concesionario de la marca del rombo en la localidad normanda de Dieppe.
A partir de aquí sus ínfulas deportivas hicieron de él un hombre ambicioso a la hora de crear su propia marca de automóviles, usando para ello como base a una Renault satisfecha con su papel de proveedora tal y como la Fiat de Gianni Agnelli lo habría de estar con Abarth.
A partir de aquí Jean Rédélé contactó con el taller turinés Carrozzeria Allemano -en el cual se encontraba de aquellas el diseñador Giovanni Michelotti– con la intención de dotar al Renault 4 CV de una nueva y más acorde vestimenta en fibra de vidrio.
Fruto de aquello fue un modelo capaz de inspirar al Alpine A106 definitivo, el cual sería presentado durante el Salón de París de 1955 usando el espacio expositivo de Renault. Todo un espaldarazo comprensible -entre otras cosas- por el hecho de Renault no absorbería a Gordini hasta 1958, confirmándolo así como el responsable de afinar las versiones más prestacionales de sus modelos turismo.
UN INCISO: POR QUÉ EL RENAULT 4 CV
Antes de nada una aclaración. Como habrá visto usted, en este artículo nos hemos inclinado usar el nombre de Renault 4 CV para lo que al menos en España es más conocido como Renault 4/4. Término con el cual se popularizó este modelo fabricado por la FASA de Valladolid desde 1953 aunque, a decir verdad, cuando apareció en Francia allá por 1947 lo hizo con el de 4 CV en los propios materiales publicitarios facilitados por los concesionarios.
Dicho esto también es preciso recordar cómo el código interno de los primeros Renault 4 CV fue Type 1062, germen y explicación para comprender por qué el primer Alpine respondía a la nomenclatura A106.
Dicho esto, las preguntas en torno a los inicios del preparador francés mutado a fabricante pueden girar en torno a las razones que llevaron a escoger al 4 CV como base para el A106. Hecho éste perfectamente explicable si atendemos a hechos tan sorprendentes como el historial del modelo en las 24 Horas de Le Mans desde 1949 hasta mediados de los años cincuenta.
Beneficiado por su bajo peso así como la sencilla robustez de sus mecánicas, el pequeño utilitario francés contó con el honor de ser el primer modelo con motor central inscrito en la icónica prueba de resistencia. Asimismo, según la preparación de cada unidad este vehículo -el primero en superar el millón de unidades producidas en la industria francesa- logró ser una referencia para las clases competentes a los 501 cc a 750 cc y 751 cc a 1.100 cc.
ALPINE A106, VARIAS MECÁNICAS Y UNA GENEALOGÍA TÉCNICA COMPLEJA
Consciente del tirón publicitario producido por los éxitos del 4 CV en Le Mans, Renault lanzó en 1954 lo que a la historia ha pasado como la versión Sport aunque en los catálogos del momento fuera mencionada técnicamente bajo el apelativo Type 1063. Ajustada en 748 cc para rendir 35 CV -fácilmente ampliado por cualquier preparador o piloto con habilidades mecánicas en carburación-, ésta marcó un paso previo a lo que fue el ir más allá con una carrocería distinta como la del A106.
Llegados a este punto, durante sus primeros meses el primer Alpine contó con tres versiones -1602, 1602 S y 1603- capaces de abarcar un amplio espectro situado entre los 21 CV -potencia relativa a las mecánicas más “de serie” y los 40 CV de las series más perfeccionadas en carburación, colectores, árbol de levas, pistones, culata e índice de compresión.
A partir de aquí el carácter cuasi artesanal de la producción -así como la evidente necesidad de generar más caballaje- hacen de la genealogía técnica del Alpine A106 todo un reto para quien desee componer una línea de evolución clara y concisa.
No obstante, sus principales cambios vienen bien por la incorporación de diferentes carburadores e índices de compresión o bien por la instalación -ya en 1958- de los motores previamente montados en el más potente Dauphine para llegar así hasta los 50 CV -e incluso 70 CV en lo relativo a los picos más prestacionales según algunas fuentes- dados por las unidades cubicadas en 998 cc.
LO QUE CONDICIONÓ UNA BAJA PRODUCCIÓN PARA EL ALPINE A106
En suma, un conjunto de cambios constantes incapaz de ocultar cómo al primer Alpine le afectaban seriamente dos problemas: una falta evidente de potencia -cuestión ésta arrastrada hacia su sucesor el A108 y sólo corregida con la llegada de los A110– y, claro está, un precio elevadísimo para la cilindrada en la cual se movía pues, en comparación con el 4 CV del cual derivaba, el A106 podía llegar a costar más del doble e incluso más que una berlina Traction Avant.
Bajo este contexto, aunque este modelo permitió el despegue de Alpine -felizmente custodiada por sus acuerdos con Renault desde el primer momento- lo cierto es que su producción no fue especialmente llamativa incluyendo incluso las unidades cabriolet ofertadas desde 1957 en adelante.
Debido a ello su tirada puede situarse en torno a las 250 o 260 unidades dependiendo de la fuente consultada, siendo en todo caso una cifra mucho más modesta que la increíble expansión vivida con los A108 y A110 fabricados más allá de Dieppe por casas como la española FASA, la mexicana Diésel Nacional (DINA) o la filial brasileña de Willys-Overland.
Sumando todos estos factores tan sólo una pequeña pesquisa en el mercado de coleccionistas nos permite ver hasta qué punto el Alpine A106 resulta hoy en día un modelo escaso, una verdadera joya para la afición más exigente y versada. Es más, la que para nosotros es la mejor unidad actualmente a la venta está trabajada por el exclusivo vendedor belga Belrose Classics. Sólo ver con qué otros históricos comparte catálogo resulta impresionante pero, en fin, ¡es el primer Alpine!
Imágenes: Renault / Belrose Classics
