100 Años de Amilcar en Retromóvil Madrid

TEXTO: RETROMOVIL MADRID

Pandemias aparte, cuesta imaginar lo que debió de significar aquella época: Las revoluciones de la física, la química, la electricidad, la gasolina, el comienzo del empoderamiento de la mujer y, entre otros cambios, una concepción de la Historia que se resquebraja con la Gran Guerra. Es decir, un panorama, el europeo, que se encontraba patas arriba. Y en medio de todo esto, y del florecimiento cultural y artístico que siempre traen las grandes crisis, nada más y nada menos que alrededor de 280 fabricantes de automóviles se apiñaban a las afueras de París.

Después de la contienda, tenía sentido producir cyclecares. Coches que no solían pesar más de 750 kilos y cuya cilindrada tocaba techo normalmente en los 1100cc. Autos pequeños para tiempos difíciles. Los franceses eran unos maestros en esto, con gusto por la técnica y lo chic: No hay más que ver un Bedelia o un Amilcar, o antes de éstos un triciclo De Dion-Bouton.

EL NACIMIENTO DE UNA ESTRELLA

La historia va así: En 1919 el aviador y piloto aficionado André Morel conoce a Edmond Moyet, técnico de la recién nacida Citroën, el cual por las noches se afanaba en el diseño de su propio auto. Intercambian sueños y se dan cuenta de que, gracias a sus conexiones, tienen a mano dos financieros: Emile Akar y Joseph Lamy, ambos propietarios de una Le Zèbre de preguerra ya en declive.

El nombre de la nueva marca lo puso Maurice Puech, un amigo del excéntrico Gabriel Voisin. Y es que en aquella ciudad la línea entre la técnica y el arte era finísima. Jugando con las letras de los apellidos de los nuevos dueños compone Amilcar, que además conecta a la nueva marca directamente con los grandes generales cartagineses de la antigüedad. En definitiva, con el músculo.

Gracias principalmente a la ayuda del representante de la red ventas de Le Zèbre, Dumont, se recauda lo necesario para construir en 1920 los primeros prototipos. Cuándo uno se pregunta qué es un Amilcar no hay más que echar un vistazo a los planos originales: Chasis de acero prensado y cortado en el eje trasero, sin diferencial; carrocería de armazón de madera y revestimiento de chapa de poco más de 3 metros de longitud; motor de 904cc, cuatro cilindros, válvulas laterales y 18 CV. Cambio de tres velocidades. Suspensión por ballestas y frenos a las ruedas traseras.

No hacía falta nada más para acariciar la felicidad a casi 80 kilómetros por hora en lo que sería el flamante primer modelo CC, vendido un poco más caro que su competidor de la Citroën, el Tipo A, a partir de 1921. Por otro lado, el sonido fue desde el principio una de las señas de identidad de la marca: Según el imprescindible J.A. Gregoire, sobre el que volveremos un poco más adelante, sonaban de una manera deliciosa, ligeramente más grave que los Bugatti a los que tanto querían parecerse.

A LAS CARRERAS, QUE ES LO NUESTRO

Apenas unos meses después del lanzamiento, a Morel le faltó tiempo para inscribir a un CC en una carrera en cuesta local en la que terminó segundo después de todo un Voisin. Las ventas aumentaron instantáneamente, comprendiendo los directores que correr tenía beneficios. Había nacido el mito y el sueño de nuestro querido aviador comenzaba a cumplirse.

El CC se mejoró rápidamente y así surgió su hermanito mayor, el CS, sobre el que se montaron carrocerías de tipo barco y skiff que no pueden ser calificadas más que como sublimes. Es con una de las primeras con la que corren la primera prueba ‘oficial’, que es ni más ni menos que el debut de la Bol d’Or, en 1922. La loca carrera de Eugene Mauve a las afueras de la capital exigía que el mismo conductor estuviera al volante durante las 24 Horas. Morel no sólo acepta el desafío, sino que gana la competencia y establece el primero de los muchos records y victorias que atesoraría la marca francesa durante sus nueve años de gloria.

Entre otras muchas carreras Amilcar corrió también la primera edición de las 24 Horas de Le Mans, en 1923. Sin embargo allí nunca tuvo suerte y casi siempre fue batida por su némesis, la también francesa y diminuta Salmson.

Mientras todo esto pasaba las ventas continuaban floreciendo. A mediados de la década salían alrededor de 4000 coches al año de la fábrica de Saint Denis, gracias a 1200 empleados. Quizá sorprenda saber que la jefa en este sentido era una mujer, Theresa Lamy, algo que por entonces no se estilaba mucho y que, aunque muy poco habitual, es representativo de la época. Lo cierto además es que los Amilcar fueron también coches de mujeres y jóvenes, dado su contenido tamaño, que les permitía discurrir por todo tipo de carreteras, y su precio.

CGS: LOS PEQUEÑOS BUGATTI

En 1923 llegó el cyclecar que todo el mundo asocia con Amilcar, el CGS. Más potente, mejor construido y más refinado que el CS, contaba por fin con frenos delanteros. Se conoció popularmente como el Bugatti del aficionado ‘pobre’, y gracias a éste la enseña francesa se consolidó como fabricante de pequeños deportivos de pura raza. El CGS fue tan exitoso que se licenció en varios países, y en sus últimas versiones llegó a alcanzar los 160 kilómetros hora de velocidad punta.

A esta proyección ayudó sin duda el que en 1926 los organizadores de Grandes Premios limitaran la cilindrada a 1500cc. Los 1100 de los Amilcar ya no estaban tan lejos. El ingeniero y fundador Moyet lo sabía y llevaba años preparando el que sería su buque insignia, el CO. Este bólido no era un cyclecar de calle preparado sino un coche de carreras en toda regla, una suerte de F1 a escala que empleaba un compresor, el elemento mágico del momento, para alcanzar 75 CV a 6500 Rpm. Ambas cifras eran astronómicas entonces para un motorcito que, combinado con un chasis a la altura de las circunstancias, terminó al rebufo de los imbatibles Bugatti en más de una ocasión. La versión de producción del CO fue el C6, pero este era ya fue un animal diferente, bastante más caro de lo habitual en la marca.

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CAMBIO DE REGLAS: AMILCAR EN CAÍDA LIBRE

Realmente, Amilcar había alcanzado su cima, y al año siguiente comenzó su declive. En la euforia de los años 20, el consumo mejoró y los compradores de automóviles empezaron a demandar máquinas más grandes y lujosas. Desde el principio la marca francesa había ofrecido pequeños sedanes, como por ejemplo los C4/C5 y los E/G, que incluso llegaron a ganar de manera absoluta en MonteCarlo. Pero ahora esto se tornaba insuficiente y, centrados en las carreras, sus responsables no habían sabido olfatear el mercado.

Akar y Lamy tuvieron que vender sus propiedades personales y la empresa pasó a las manos de una nueva junta directiva. Los pilotos dejaron la marca. Se acabaron los pequeños proyectiles, y a partir de entonces se trató de hacer la guerra a gigantes como Citroën o Renault en su propio terreno, con coches propiamente dichos. Con vistas a ofrecer algo diferente, Amilcar diseñó un auto de ocho cilindros en línea, el CS8, que no tardó en ser un fracaso comercial. Más aun después del crack del 29, debido al cual el mercado volvió a dar otro bandazo hacia las pequeñas cilindradas en las que ya no estaba centrada. Nunca hubo un Amilcar malo -como nunca hubo posteriormente un Lotus malo-, pero ya no era lo mismo.

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En 1929 se pierde la fábrica, que tiene que reubicarse un unas instalaciones tan diminutas como sus antiguos deportivos. Aun así, la dirección persevera en los vehículos grandes y más bien de lujo con un nuevo modelo, el N7, que ya ni siquiera tiene mecánica propia sino una Delahaye de 2 litros, y que resultaba sustancialmente más caro que sus competidores. Y todo sigue en esta tónica lamentable hasta que Hotchkiss, que había amasado fortuna como fabricante de armas, compra Amilcar en 1937.

UN ÚLTIMO BAILE HACIA LA MODERNIDAD

Una última oportunidad para brillar. Volvamos sobre J.A. Gregoire, que mencionábamos al principio; uno de los padres de la tracción delantera con los Tracta, que incluso corrieron en Le Mans. Este genio sugirió seguir los pasos de los Traction Avant y tratar de construir un sedan asequible de cuatro plazas con el motor de menos de un litro de los C, el modelo con el que Amilcar había intentado volver sobre sus pasos tras el crack. Y aquí viene lo bueno: Con chasis autoportante de aluminio y, por supuesto, transmisión delantera.

El Compound, como se bautizó al nuevo modelo, anticipaba así la concepción de los utilitarios y compactos que triunfarían a partir de 1970, de la misma manera que Citroën lo hizo con las berlinas. Una lástima que estuviera infrapotenciado y que los problemas de producción hicieran inviable que arrancase la producción de forma efectiva antes del estallido de la II Guerra Mundial. Trístemente, Hotchkiss ya no hizo más Amilcares después, muriendo así una estrella. En realidad, debería haber muerto diez años antes para no enturbiar la belleza de su historia.

EXPOSICIÓN MONOGRÁFICA DE DIEZ UNIDADES

Retromóvil Madrid, salón internacional del vehículo clásico que tendrá lugar entre los próximos días 26 y 29 de Noviembre en IFEMA, celebrará el centenario de Amilcar por todo lo alto. Para ello desplegará un stand especial con al menos diez ejemplares de la marca francesa.