Pablo Gimeno Valledor
Iniciamos hoy una serie de dos capítulos sobre anécdotas de la competición, como una forma diferente de aproximarnos al apasionante mundo de las carreras. Buscaremos un punto de vista diferente que nos permita ver cómo han cambiado las cosas desde los albores del automóvil. Sin más preámbulo, os dejamos con la primera de las cuatro historias que componen este artículo, la de Charles Jarrott quien consideraba que “las carreras ya no eran lo mismo”, como mucha gente en la actualidad. El problema es él que lo afirmó en 1906…
JARROT Y EL FIN DE LA DEPORTIVIDAD -SEGÚN SU CRITERIO-
Hay frases que se repiten generación tras generación sea cual sea el tema tratado, y que vienen a decir que “Lo de ahora ya no es lo que era”, y que “En mis tiempos, esto no pasaba”, frases dichas siempre con el sentimiento de que las cosas de ahora son peores que cuando yo era joven, algo que a veces es verdad… y a veces no. Cada época tiene aspectos mejores y otros peores, lo que con frecuencia es inevitable cuando entra en juego el progreso técnico.
Esta reflexión viene a cuento de un libro escrito por Charles Jarrott, un destacado automovilista de principios del siglo XX. Dicho libro se titula “Ten Years of Motor Sports and Motor Racing”, y su primera edición data de 1906, por lo que Ten Years (Diez Años) nos lleva a finales del siglo XIX, esto es, a los principios del automóvil. Jarrott fue un destacado piloto que, al haber nacido en 1877, vivió muy joven los inicios de la competición en la que debutó en 1900. En su palmarés cuenta con una destacada participación en el Circuito de las Ardenas en 1902, las Gordon Bennett de 1903 y 1904, y otras importantes carreras.
Y en el citado libro nos dice algo así como: “Las carreras ya no son lo que eran. Antes se corría por deportividad y ahora se hace por interés comercial. No se representa a un país sino a una marca…” y así un largo etcétera. No deja de ser llamativo que el libro apareciera en 1906, año en el que se instauraron los “Grandes Premios”, dejando ya de lado la fórmula seguida en las anteriores ediciones de la Gordon Bennett en las que, efectivamente, cada país presentaba a tres automóviles. A partir de 1906, con el nacimiento de los citados Grandes Premios, son las marcas las que inscriben a sus coches y a sus pilotos en las carreras sea cual sea su nacionalidad, entrándose en una creciente profesionalidad también entre pilotos. Hasta esos momentos, y hasta mucho después, estos eran con frecuencia -aunque no siempre- personas de alta posición social que podían permitirse no ya un automóvil, sino uno de competición -cosa que siguió ocurriendo con los gentlemen drivers-. Vale la pena señalar que lo de Gran Premio se refería al elevado montante económico que ganaban los vencedores, dinero que iba a las marcas, a los pilotos o a ambos según los acuerdos que tuvieran entre sí.
Lo sorprendente del caso es que hoy se siguen oyendo a veces comentarios que, si no son iguales, sí son parecidos, lo cual es falso en gran medida porque ser profesional no es óbice para que la deportividad y el gusto por la victoria, o por un lugar en lo alto de la tabla, estén presentes. En el automovilismo y en el motociclismo han sido muchos los pilotos que han fallecido en accidente siendo profesionales, y ningún dinero lleva a nadie a jugarse la vida yendo al límite carrera tras carrera y vuelta tras vuelta. Eso se hace es por el deseo de ser el mejor, el más rápido, y lo mismo, aunque sin riesgo físico, ocurre en todos los deportes, y es que un piloto, por bueno que sea, no logra triunfos si no tiene “hambre de victoria”.
Lo bueno del caso es que esas frases del estilo de que “Ahora no es lo que era”; “Ya sólo cuenta el dinero”; “No son deportistas sino profesionales, mientras que nosotros luchábamos por nuestros colores” y cosas similares se siguen oyendo. Al final, en contra de lo que escribió Jarrott, hay cosas que no cambian, como ocurre con este tipo de frases, dichas en general con menosprecio hacia los profesionales por el hecho de serlo, algo muy propio de la gente de alto nivel en esa época.
ADELANTE Y ATRÁS
Seguimos con las anécdotas de la competición trasladándonos hasta 1924, cuando los coches de carreras debían llevar a un piloto y a un pasajero que, lógicamente, era un mecánico. Cuando se eliminó la obligatoriedad de llevar a este, el habitáculo debía tener espacio para dos personas -algo que se reglamentaba fijando una anchura mínima en el puesto de conducción- no siendo hasta 1933 cuando se autorizaron los monoplazas. Estas precisiones vienen a colación por cuanto en la Targa Florio de 1923 Antonio Ascari iba en cabeza con bastante ventaja sobre Ugo Sivocci, ambos con Alfa Romeo, pero a unos 150 metros de la meta el coche de Ascari se paró súbitamente ante la sorpresa de los espectadores de la tribuna y de los miembros del equipo en los boxes.
De inmediato, corrieron hacia él un par de mecánicos del equipo y el propio Enzo Ferrari, logrando arrancar el motor tras un ajuste de la magneto, y se subieron al coche los dos mecánicos que habían acudido a arreglarlo, cruzando la meta manteniendo la primera posición. Entonces, los comisarios les dijeron que sólo dos personas podían ir en el vehículo y ellos habían sido cuatro, debiendo hacer Ascari marcha atrás hasta el lugar en el que se había detenido para volver a efectuar esos 150 metros. Mientras todo esto ocurría, pasó el Alfa Romeo de Ugo Sivocci que se hizo con la victoria con 2’ y 52” de ventaja sobre Ascari. Cierto que hubo un doblete Alfa Romeo, pero no como a Ascari le habría gustado.
UN ACONSEJABLE CAMBIO DE COLOR
Desde el inicio del automovilismo, las pruebas que unen velocidad y resistencia fueron muy valoradas, siendo la Targa Florio una de ellas, habiéndose disputado la primera edición en 1906. La carrera discurría por las carreteras de Sicilia, y ya entonces el público italiano seguía la prueba con una pasión a veces excesiva, animando los espectadores a los coches italianos poniendo a veces algunas dificultades a los de otros países.
Como en esos años, cada país “tenía” un color, para los tifosi era fácil distinguir a los coches rojos de los demás, motivo por el cual, y para 1924, en Mercedes-Benz decidieron pintar a sus coches de rojo en vez del blanco que era entonces el habitual de los alemanes, logrando Christian Werner la victoria. Nunca sabremos hasta qué punto fue importante ese cambio de color, ya que Mercedes había triunfado también en 1922 con un coche blanco, pero como dice el refrán, más vale prevenir que lamentar.
EL CHAMPAGNE Y LA CERVEZA
Ya hemos comentado que, desde los inicios del automovilismo y hasta los años 60, hubo pilotos profesionales y pilotos aristócratas –gentlemen drivers– existiendo una mezcla de ambos, con conductores aficionados que, en no pocas ocasiones, mostraron muy buenas maneras al volante y que incluso pasaban a formar parte de equipos oficiales. Así nos encontramos con que en el equipo Mercedes que volvió a los Grandes Premios en 1934, hubo pilotos de la talla de Rudolf Caracciola, un profesional de clase media que era el indiscutible número 1 del equipo, o el británico Dick Seaman, de la alta burguesía británica, formado en gran medida al volante de los ya veteranos pero muy eficaces Delage 1.5 de Gran Premio y de los ERA, habiendo acumulado muchas victorias, y al que todos sus contemporáneos citan como una persona humanamente encantadora.
Otro miembro del equipo era Manfred von Brauchitsch, hijo del famoso general Walther von Brauchitsch, perteneciente por tanto a lo más granado de la aristocracia alemana. A estos tres pilotos añadimos en esta reseña a Hermann Lang, mecánico de profesión que, como tal, formaba parte del equipo de competición de Mercedes y que, en las pruebas privadas de diversos modelos, había demostrado una sorprendente rapidez, motivo por el cual Alfred Neubauer, que era lo que hoy definiríamos como el Team Manager de la marca de la estrella, lo incorporó al equipo, siendo estos cuatro pilotos los más habituales en los Grandes Premios, aunque hubo algunos más.
La presencia de Lang en el equipo y sus excelentes actuaciones molestaba ostensiblemente a Von Brautchitsch, que lo consideraba como una especie de intruso en una profesión -la de pilotos de Grandes Premios- que debía estar reservada a personas de lo que él consideraba como de “alto nivel social”. De esta forma, tras una carrera en la que, una vez más, los Mercedes volvieron a arrasar, los miembros del equipo se fueron al hotel en el que se hospedaban y, al reunirse en el bar restaurante para celebrar el triunfo, Von Brauchitsch le dijo al camarero: “Traiga champagne para todos y una cerveza para Lang”. No es preciso decir que la cerveza era la bebida “popular”, mientras que el champagne era sólo accesible a los bolsillos bien surtidos y paladares refinados, por lo que esa petición al camarero era manifiestamente clasista y con indudables ganas de ofender a Lang, si bien, y a pesar de ello, el palmarés de Lang fue muy superior al de Von Brauchitsch, incluyendo en él una victoria en las 24 Horas de Le Mans de 1952 con Mercedes, lo que da idea de una vida deportiva muy larga.
La próxima semana seguiremos con la segunda entrega de esta serie de anécdotas de la competición, con nuevas históricas curiosas.
