Miguel Angel Vazquez
Durante este año se cumple el 60 aniversario del inicio de la fabricación de automóviles Renault en España. El primer acto de esta celebración tuvo lugar en el último fin de semana de febrero durante la feria ‘Classicauto’ de Madrid, donde un stand conmemorativo de la marca lucía la primera unidad del 4/4 («4 CV» en Francia) fabricada en España.
Volver a ver ese antiguo coche en la feria fue como reencontrarme con un viejo amigo a quien conocí muy enfermo hace ya más de diez años, y a quien he visto con el paso del tiempo recuperarse y revivir con plenitud. ¡Es curioso como un objeto puede despertar tanta admiración, simpatía y hasta cariño!
Verán: Fue en 1998, también en otra feria de vehículos antiguos, Retromóvil, cuando nos conocimos. Estaba en el stand del Club Español de Amigos del Renault 4/4, rodeado de otros coches relucientes y lujosos. Al verlo, me dio lástima: parecía querer llamar la atención de la gente para que alguien se fijara en él y le ayudara.
Era un montón de óxido, con su carrocería de un extraño tono marrón. Alguna pieza era de otro color, como si lo hubieran intentado restaurar con trozos de otro coche similar hacía mucho tiempo y después se hubieran olvidado de él. Incluso un grafiti infantil lucía en el capó. Los cristales estaban opacos por la pátina del tiempo, y en su interior algunos mamíferos se habían dado un festín con los asientos. A continuación, las arañas habían encontrado en él un agradable refugio, retapizándolo.
Pensé que cómo se podía lucir en una feria semejante chatarra… Y había un motivo muy especial, que hacía obviar el lamentable estado del coche: ¡era el primer Renault que se había fabricado en España!
Años después me presentaron a D. Enrique Martí, el presidente de aquel Club, con quien mantengo desde entonces una buena amistad y con quien he charlado en muchas ocasiones acerca del proceso de restauración del este 4/4 (precisamente, la segunda parte de este artículo es fruto de esas conversaciones). En ediciones sucesivas de Retromóvil se fue exhibiendo en las diferentes etapas del arduo proceso de reconstrucción, siendo en 2004 cuando se mostró el vehículo terminado.
Uno de los grandes pioneros de FASA Renault y el 4/4
En aquella ocasión, Enrique me presentó a uno de los pioneros de la fábrica FASA de Valladolid, autor del libro «La fabricación de automóviles Renault en España: el 4 CV». Él era D. Moisés Miguel Gandarillas, que, tristemente, ya no está entre nosotros.
En la entrevista que grabé para mi archivo, me contó muchas cosas curiosas de hace 60 años, de un grupo de emprendedores a los que tildaron casi de locos por querer iniciar la fabricación en serie de coches en medio de una Castilla agrícola. Así lo recordaba:
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Era una aventura. En aquel momento, el promotor D. Manuel Jiménez-Alfaro y Alaminos nos decía a los primeros que entramos a trabajar (yo tenía el número 9 de la empresa, entré como jefe de taller): “Aquí fabricaremos 25 coches diarios”. Este hombre está loco… ¡25 coches diarios! ¿Qué es eso? Entonces, en este ambiente, se creó la empresa Fabricación de Automóviles, S.A., “FASA”, que ha sido con el nombre que ha funcionado durante muchos años, hasta que entró Renault y se convirtió en Renault España S.A.
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«La empresa se hizo en medio de Castilla porque había un poco de leyenda negra: cuando se hablaba de Valladolid, se hablaba de una provincia agrícola: trigo, cebada… Pero había también unos talleres de la RENFE de reparación de material ferroviario. Yo trabajé en ellos durante 9 años como ajustador. Allí se arreglaban 12 locomotoras de vapor y 100 coches y vagones al mes. Y había 2.500 trabajadores. Aquello era importantísimo desde el punto de vista industrial.»
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Se ha hablado de algunas provincias que quisieron concurrir con Valladolid. Estaba Madrid, y se iba a construir en Alcobendas donde curiosamente está hoy la Renault. Porque la FASA era muy particular: no tenía dirección comercial, y todos los automóviles se vendían a través de la Sociedad Anónima Española de Automóviles Renault, en la cual Renault Francia tenía una participación muy importante. Y ahí se cerraba el circuito: a D. Manuel Jiménez-Alfaro le dieron la concesión para fabricar el «4 CV» a él personalmente, y él eligió Valladolid.
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¿Por qué se creó la empresa en Valladolid? Por varias circunstancias. Primero porque D. Manuel Jiménez-Alfaro tenía allí un hermano, D. José, que era el director de la Fábrica Nacional de Explosivos, además de a su madre. Y luego había sido compañero de D. José González Regueral, alcalde de Valladolid, militar también como él.
Tuvo la suerte de que había una nave donde una persona particular reparaba o desguazaba vagones de la RENFE, y tenía un aparcadero propio junto con otras naves. Se creó la empresa allí en base a esos terrenos y a esas naves, pues había muchas cosas ya construidas.
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Fue casi una casualidad que se tratara de Renault. Podría haber sido cualquier otra marca de coches, pues D. Manuel acudió a varias puertas. Lo que pasa es que el vehículo que fabricaba la marca francesa era muy interesante…
Tuvo la “enemiga” de SEAT, que se opuso porque decía que con 60 millones de pesetas del capital social de FASA no se podían fabricar automóviles, que ellos habían tenido que gastar 600. Pero entonces contestó Jiménez-Alfaro diciendo que no, que eran 60 millones, pero había una industria auxiliar detrás muy importante. España había mantenido el parque automovilístico desde la guerra en funcionamiento, y se apoyaría en esa industria auxiliar.
Pero, además, aquellos 60 millones eran particulares y si la cosa iba mal, el Estado no iba a perder nada. Fue una discusión muy peculiar.
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Hay una anécdota muy curiosa: la fábrica se instaló en unas naves donde el Parque Móvil de Ministerios tenía sus talleres. Y llegó el Ministro de Industria, D. Joaquín Planel, con su coche, abrió una puerta y vio unas naves en dientes de sierra donde ponía “La Veneciana”. Cuando se acristalan las naves, los cristales se pintan para que se sepan que están puestos, y dice el ministro: “No sabía yo que La Veneciana montaba en Valladolid unas naves tan importantes”… La Veneciana era pues una fábrica de cristales, y el ayudante le contestó: “No, no, Sr. Ministro. Esta será la fábrica de automóviles que usted acaba de autorizar que se haga en Valladolid».
Otra anécdota se produjo con los volantes: en el año 53 se buscó un proveedor. Se diseñó un volante muy bonito con el escudo de Valladolid en él. Y llegó el control de calidad francés para hacerles una prueba, que consistió en ponerlos al sol de agosto, en Castilla, en el tejado de la fábrica. A los 20 días fueron a por ellos, a ver si habían resistido… ¡Cambiamos de proveedor!
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De hecho, el 4/4 es un coche superior al 600. El problema es que no vieron en su momento que lo que pretendía Jiménez-Alfaro era organizar una oficina de estudios para crear un coche propio. Había venido de una época en la cual el rey Alfonso XIII tampoco puso muchas facilidades para importar partes sueltas.
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Lo que sí hay que destacar es que los franceses fueron extraordinariamente cumplidores al hacer la contraprestación: dieron la fábrica, el diseño de la misma, las cadenas de montaje, los tiempos de fabricación minuto a minuto, segundo a segundo; planos de las piezas para producir el automóvil… Eso fue una cosa muy definitiva. Porque un automóvil, cuando es completamente nuevo, necesita cinco años desde que se proyecta hasta que se inicia su fabricación. Y en esos cinco años hay que adelantarse a lo que querrá el público dentro de otros cinco. Todo quedaba hecho, y D. Manuel consideró que el 4/4 era el coche ideal para España en aquel momento.
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El 18 de abril de 1.953 se presentó en el Ayuntamiento de Valladolid el primer 4/4 montado por FASA. El 1 de agosto se puso en marcha la cadena de producción y el día 12 de ese mismo mes salieron a la calle los 12 primeros coches en un paseo por la ciudad. Se empezó por una producción media de 10 coches diarios, aumentando a 20 unidades en 1.955 y llegando a 210 en 1.956.
El Renault 4/4 placa «FASA 00001»
Como he comentado al principio, el vehículo estrella del stand «60 Aniversario Renault» que se pudo admirar en Classicauto llegó en el año 98 al Club Español de Amigos del Renault 4/4, presidido por D. Enrique Marti, quienes se han encargado de su conservación, recuperación y reconstrucción, finalizada en 2003 coincidiendo con el 50 aniversario de su fabricación.
Hubo que empezar desde cero. El coche estaba destrozado. Curiosamente, el motor se encontraba en buen estado, en comparación con lo demás. Y tenía todas sus piezas básicas. Parecía que se había rectificado dos o tres veces, pero se pudieron conservar las piezas originales y así mantener su esencia.
Como puristas, desde el Club se quería hacer la 1ª unidad, no restaurar un «4/4» cualquiera. Y era difícil, porque tenía numerosos detalles diferentes del resto: el volante, el sistema de calefacción, los filtros de aire… Hubo que documentarse muchísimo, fabricar, buscar…
Como distintivos de las primeras unidades españolas, son característicos sus seis embellecedores cromados (apodados «bigotes») en la parte delantera, en vez de tres, y el escudo de Valladolid en el centro del volante. Como dato curioso, el lector tiene que saber que el apelativo popular “Cuatro-Cuatro” viene de tener cuatro puertas, cuatro plazas y cuatro caballos fiscales franceses. Pero debido al diferente modo de medir la potencia fiscal en España, aquí pasaron a ser siete en vez de cuatro.
Cuando se empezó a limpiar la chapa, se creía que el coche era negro. Luego apareció un verde, aunque también había pintura marrón… ¡Y finalmente el coche era azul claro! (Concretamente Azul Lazuli).
Había tenido cinco propietarios. El cuarto ya lo compró sabiendo que era la primera unidad, y empezó a restaurarlo, haciendo lo que pudo: le cambió el color por uno moderno… Y eso despistó muchísimo en el proceso de reconstrucción. El negro era la base de la chapa, su imprimación; fue un error garrafal confundirla con el color original y anunciar en su día que el coche primero había sido negro.
El color original se consiguió sacar a partir del análisis de un trozo oxidado de la carrocería de unos 3 cm2, en el que apenas había 5 mm. de la pintura de fábrica.
La instalación eléctrica fue conservada porque no estaba tan desastrosa como podía esperarse al ver el aspecto que tenía el coche. Se prefirió atenerse a la Historia. Además, se trataba un coche que, por lógica, no se iba a utilizar a diario, sino que sería destinado a un museo. Por tanto, era preferible que mantuviera su instalación de los años 50, hecha por los proveedores de aquella época, aunque llevara un poco de cinta aislante, antes que ponerle un cableado moderno.
Aquel cuarto dueño no pudo continuar con la restauración y se deshizo del coche vendiéndoselo a la central de Renault. Y ésta, después de 12 años de interés del Club de Amigos del Renault 4/4 en él, lo tiró como chatarra. En cambio, Renault Francia sí quiso salvarlo.
Ha habido manos de orfebres y joyeros para refabricar piezas similares a las originales que ya no se tenían y sólo estaban en fotos o documentos. El Centro Patrimonial de Michelín fabricó neumáticos especiales de la época específicos para este coche. También han estado involucrados en el proceso de reconstrucción talleres de precisión y la marca Dupont de pintura, entre otros.
En la actualidad, el coche se exhibe en el Museo de la Ciencia de Valladolid. Dado que el 4/4 constituye una relevante expresión e imagen de la forma de vida y cultura desarrollada en la España de los 50, y en este sentido es un producto que constituye la manifestación de una actividad laboral, ligada a una forma de vida desarrollada en un territorio determinado, con un interés etnográfico, se ha hecho merecedor de la protección de acuerdo con lo previsto en el Art. 62.2 de la Ley 12/2002, de 11 de julio, de Patrimonio Cultural de Castilla y León, siendo el único vehículo de España declarado Bien de Interés Cultural, individualizando dicha declaración en esta unidad.
D. Moisés Miguel Gandarillas era Perito Industrial (Ingeniero Técnico), Licenciado en Ciencias Económicas y Auditor de Cuentas. Él fue el obrero nº 9 de la fábrica de Valladolid, donde entró a trabajar en diciembre de 1951 como «Jefe de Acopios». Falleció el 5 de febrero de 2009 a los 83 años de edad. Sirva este artículo a modo de recuerdo y homenaje póstumo. Mi agradecimiento y afecto también a D. Enrique Marti por contagiarme la ilusión por el «FASA 00001» a lo largo de estos años.
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‘Fiftie’: el Renaut 4/4 de un futuro… pasado
Acompañando al primer 4/4 español en el stand del 60 Aniversario Renault en Clasiccauto, se pudo ver el Renault Fiftie, un prototipo o concept car que podría haberse convertido en un 4/4 actual. Se presentó en el Salón de Ginebra de 1996 como una versión renovada del 4CV, que ese año celebraba en Francia su 50 Aniversario. Su diseñador es Benoit Jacob.
Sólo tiene dos puertas por estar realizado sobre la base mecánica del Renault Spider, de bastidor de aluminio y con el motor en posición central (en este caso el 1.2 litros de 60 CV del Twingo). Su habitáculo está concebido como un espacio luminoso y “refrescante”, de grandes superficies acristaladas, jugando con los colores de la naturaleza, entre el amarillo y el verde.
Está tapizado con algodón, lino y ratán. Mientras los asientos se mantienen fijos, el volante y los pedales se acercan al conductor. Al arrancar, el liso y despejado salpicadero se abre como la tapa de un piano, para mostrar el cuadro de instrumentos; en el centro están los mandos del equipo de sonido, el sistema de calefacción y climatización, la ayuda a la conducción, teléfono…
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El techo es descapotable: Se retira completamente gracias a una serie de láminas que se deslizan sobre la luna trasera. Los faros delanteros tienen un diseño inspirado en unos apostrofes, mientras que los pilotos traseros se integran en la carrocería formando un conjunto muy vanguardista.
Podría haber pasado a la serie inmediatamente, como hizo Volkswagen con el New Beetle o BMW con el Mini. Pero Renault no le adjudicó más objetivo que ser un prototipo conmemorativo del 4CV, reflejo de lo que podría haber sido el 4/4 de un futuro… ya pasado.
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