Miguel Sánchez
En 1929 Maserati redoblaba su apuesta por las carreras presentando su V4. Un monoplaza que, a pesar del nombre, en verdad escondía un motor con dieciséis cilindros capaz de desarrollar hasta 280CV. Sin duda, una máquina enfocada a la entrega de velocidad. Tanto así que, debido a su gran peso, le fue imposible ser realmente competitivo en los Grand Prix. Además, en estos se vivía una hegemonía creciente a cargo del Alfa Romeo P3. Así las cosas, Maserati prefirió recurrir a la sobrealimentación para llevar hasta los 190CV a su Tipo 26, propulsado por un bloque con ocho cilindros en línea.
Así las cosas, no es difícil imaginar las causas que llevaron a abandonar el incremento de cilindrada como la única vía a fin de ganar potencia. De hecho, incluso a finales de los años veinte ya se había llegado al paroxismo en aquello de ganar cilindrada sin mejorar la alimentación o el índice de compresión. Una forma de hacer las cosas en la que aparecieron vehículos como el FIAT S76 de 1910. Con sus más de 28 litros para tan sólo cuatro cilindros.
Debido a excesos como éste, los ingenieros empezaron a idear un giro radical en la concepción de los motores más potentes. No sólo valorando las posibilidades del compresor volumétrico. Sino también mejorando cuestiones como las revoluciones del motor o la capacidad de éste para trabajar bajo mayor presión. Gracias a ello, las mecánicas pudieron reducir su peso y su tamaño al tiempo que incrementaban el rendimiento y la eficiencia. En suma, una completa revolución mecánica.
No obstante, aquel ímpetu por reducir no fue óbice para que algunos fabricantes siguieran cultivando el gusto por los grandes cubicajes. De esta forma, en los Estados Unidos se vivió una carrera de diseño a finales de los años veinte en busca de un motor V16. Es más, esto se vino cultivando desde antes. No en vano, ya a mediados de los años diez se dieron los primeros saltos de los motores con cuatro cilindros en línea a los V8.
Un punto desde el cual las marcas más prestigiosas saltarían a las mecánicas V12 y, de éstas, a las V16. En este sentido, la aparición en 1930 del Cadillac V16 fue todo un acontecimiento. Para empezar, aquel diseño desafiaba todas las lógicas de ingeniería con las que ya se estaba trabajando en Europa. Además, tan sólo unos meses atrás se acaba de producir el Crack de Wall Street. Un acontecimiento que, a la postre, parecía no invitar al lanzamiento de automóviles tan lujosos.
No obstante, Cadillac venía trabajando en ella desde años atrás. Todo ello bajo la voluntad de ser el referente en materia de potencia y suavidad dentro de la más alta gama. Algo que, de hecho, consiguió de sobra. No en vano, el rodar de uno de estos Cadillac resulta realmente asombroso para su época gracias a su silencio y aplomo. De todos modos, en aquella carrera hacia el motor V16 también había otras marcas. Marcas como Marmon, la cual lanzó en 1931 su modelo Sixteen.
MARMON SIXTEEN, UN LUJO ALGO DESCONOCIDO
En 1851, la que al tiempo acabó siendo Marmon Cars comenzó fabricando maquinaria para molinos. No obstante, tras una larga historia industrial en 1902 al fin se lanzó a la producción de automóviles gracias a un escueto V2 del cual, al año siguiente, se derivó un V4 de refrigeración por aire al que sucedieron mecánicas V6 y V8 ya dotadas de refrigeración líquida.
Además, lejos de enfocarse hacia la producción masiva Marmon decidió crear series cortas regidas por los mejores acabados. Así las cosas, en 1911 uno de sus vehículos logró ganar la primera edición de las 500 Millas de Indianápolis. Un hecho esencial, pues a partir de aquí las ventas comenzaron a consolidarse, posibilitando a la empresa experimentar con nuevos y más caros materiales.
Gracias a ello, Marmon se convirtió en pionera al hablar del uso del aluminio a la hora de forjar los motores. Sin duda, un avance que consiguió poner a esta firma entre las casas de ingeniería automotriz más avanzadas de los Estados Unidos. No obstante, aún quedaba presentar un gran modelo con el cual pasar a la historia. De esta manera, durante los años veinte investigó sobre su motor V8 de cara a doblarlo, presentando al fin en 1931 -tan sólo unos meses después que Cadillac- su V16.
Forjado en aluminio, éste no sólo logró ser más ligero que el de Cadillac. Sino también más potente. Es más, lo aventajaba en unos 40CV para llegar así hasta los 200CV con una cilindrada de 8 litros. Además, el chasis del Marmon Sixteen también contaba con una gran cantidad de aluminio así como con la posibilidad de salir carrozado ya de fábrica. De hecho, bajo unas líneas depuradas. Llamativas por su sobriedad ante no pocas de las llamativas apariencias de la época.
Con todo ello, el Marmon Sixteen logró ser una verdadera referencia entre una gama alta liderada por Cadillac y Duesenberg. Eso sí, ¿cómo es posible que este automóvil apenas roce la fama lograda por sus competidores? Bueno, en este sentido todo tiene que ver con la contabilidad. No en vano, la capacidad de ventas ejercida por la amplia red de Cadillac era mucho mayor que la de Marmon. Además, también lo era su capital de cara a soportar los efectos del Crack del 29.
Así las cosas, mientras el Marmon sólo aguantó unos tres años en producción antes de ver el final de la marca, Cadillac pudo sobrevivir sin problemas, ofreciendo su motor V16 hasta la década de los años cuarenta. Y es que, más allá de la excelencia técnica, la clave de éxito en el automovilismo se basa en entender cómo éste es una gran industria necesitada de beneficios.
Fotografía: RM Sotheby’s
