Miguel Sánchez
Acuciado por la necesidad, el parque móvil de la España de la postguerra generó todo tipo de alternativas a los motores de gasolina. De esta manera, incluso llegaron a aparecer modelos eléctricos de corte industrial. Un ámbito en el que despuntó la barcelonesa Vehículos Eléctricos Autarquía, llevando ya en el nombre la fórmula aislacionista que condicionó tal grado de inventiva. Además, también abundaron los gasógenos y, claro está, las conversiones a diésel. Una iniciativa en la que fue sobresaliente el gallego Eduardo Barreiros, quien comenzó de forma casual con esta propuesta en 1949 adaptando los camiones de su empresa familiar enfocada a la construcción. No obstante, tal fue su éxito que en 1951 se trasladó a Madrid a fin de dedicarse sólo a esta actividad.
Punto de inicio para la historia industrial de Barreiros en el mundo automotriz, creando la empresa Galicia Industrial en la zona sur de la capital. Justo el prólogo y punto de partida para Barreiros Diésel S.A. Plataforma definitiva para el despegue del audaz empresario, convirtiéndose en un fabricante masivo con diseños propios pensados para el mundo agrícola e industrial. Y es que la España de los años cincuenta iba cambiando su aspecto respecto a lo que habían sido los duros años de la postguerra.
Marcados por el racionamiento y la depauperización industrial, aquellos fueron unos tiempos de supervivencia en pleno aislamiento internacional. Situación que encontró su fin cuando el régimen franquista se posicionó como aliado de los Estados Unidos frente a la Unión Soviética. Firmando en 1953 una serie de pactos en los que la implantación de las bases militares americanas recibía una retribución en materia de desarrollo económico. Así las cosas, la industria española pudo acceder a mejores bienes de equipo así como a un mejor y más regular abastecimiento de combustible. Características esenciales para el despegue económico del país, encontrando todo un símbolo del mismo en la presentación del SEAT 600 en 1957.
No obstante, aquel afán de ahorro y supervivencia marcado en el subconsciente popular durante los años de la postguerra siguió vivo. Obviamente con una intensidad menor según la población accedía a la sociedad de consumo, aunque al mismo tiempo visible en las diversas conversiones a diésel que se seguían ofreciendo en la industria automotriz. Muchas de ellas incluso para modelos turismo como el Renault 12 fabricado por FASA o el 131 de SEAT. Dos coches sintomáticos de los años setenta, pero en los cuales aún se seguían practicando aquellas operaciones popularizadas por Barreiros en plena autarquía.
SAVA, EXPERTOS EN DIÉSEL
Dentro de la historia del parque móvil industrial en España no puede dejarse de lado la mención a SAVA. Nacida en los tiempos de penuria inmediatamente seguidos a la Guerra Civil, esta empresa vallisoletana comenzó produciendo todo tipo de artículos realizados en aluminio. De hecho, hasta que en 1957 adquirió el nombre de Sociedad Anónima de Vehículos Automóviles (SAVA) recibía el ilustrativo nombre de Fábrica de Artículos de Aluminio. Eso si, aquello no la privó de entrar en el prometedor ámbito de los motocarros. Uno de los vehículos más populares de la postguerra, dando un servicio sencillo y económico a multitud de particulares y pequeños negocios.
A partir de ahí, se decidió dar el salto al mundo de las furgonetas ya en la época de SAVA, encontrando en Barreiros un aliado para la provisión de motores diésel. Sin duda una operación que hizo saltar las alarmas en la estatal ENASA. Preocupada al ver cómo la iniciativa privada le iba comiendo parte del terreno proyectado a la gama de Pegaso. Es más, cuando en 1965 se presentó la SAVA J4 el pavor en ENASA fue mayúsculo. Derivando en la absorción de SAVA por ENASA en 1969. Una operación que tuvo dos consecuencias muy llamativas.
La primera fue incorporar a SAVA como una marca asociada a Pegaso. Ofreciendo a través de ella una amplia variedad de vehículos industriales ligeros con los que complementar la gama de camiones Pegaso. La segunda tenía que ver con la tecnología diésel adquirida por SAVA gracias al acuerdo suscrito con la británica British Motor Corporation. Llegados a este punto, a los despachos de ENASA llegaron los planos del motor diésel diseñado por Morris con 1,5 litros, cuatro cilindros y hasta 48CV en la versión de 1968. Un propulsor muy efectivo para el mundo de los vehículos diésel, precedido por una merecida fama de fiabilidad y bajos consumos.
CONVERSIONES EN TURISMOS DE LOS AÑOS SETENTA
Llegados a este punto, puede sorprender el giro que vamos a dar desde las furgonetas a vehículos turismo de tres volúmenes. Populares, pero evidentemente no tanto como los 124 o R5. No obstante, esto obedece a unas razones muy concretas. Y es que, aunque el SEAT 131 y el R12 fueran los principales destinatarios de los motores diésel fabricados por SAVA, es preciso señalar cómo muchas de sus unidades recibían un uso muy intensivo por comerciales y otros profesionales con la carretera como despacho. Es decir, precisamente por ser unos modelos amplios, ruteros y más vistosos que un popular utilitario, fueron escogidos en masa por gremios expertos en hacer miles de kilómetros.
Obviamente, la consecuencia de todo esto era un enorme desgaste de las mecánicas. Las cuales, dicho sea de paso, soportaban con resignación y altas muestras de fiabilidad. Razón por la que, realmente, estas incorporaciones del motor SAVA Diésel a modelos turismo durante los setenta fueron más bien escasas. Es más, diríamos que muy escasas. De hecho, aún realizando una tranquila búsqueda por el mundo de la compra-venta nos ha sido imposible encontrar una unidad del SEAT 131 con motor SAVA Diésel. ¿Existirá? La verdad es que lo dudamos, pues en sus tiempos estos coches desgastados con sobrias mecánicas diésel eran pura carne de desguace.
Además, debemos tener en cuenta un factor más para explicar su escasez. Y es que en 1978 SEAT lanzaba la versión diésel del 131 con motor Perkins de 1.760cc y 49CV. Todo ello gestionado a través de una caja de cinco marchas en el Supermirafiori, capaz así de mejorar bastante el consumo y el manejo. Es decir, esta versión de fábrica dejaba ya poco hueco a las conversiones ofertadas por SAVA. Las cuales se realizaban en los talleres acreditados de SAVA-Pegaso pudiendo escoger entre un bloque con 1,5 y otro con 1,8 litros. Curiosamente, ambos totalmente tributarios de los diseños británicos que llegaron en 1961 a la primitiva factoría de la aún independiente SAVA.
Respecto al rendimiento de estos motores SAVA Diésel, éste se cifraba en unos 52CV a 4.200rpm y unos consumos de en torno a 7 litros en carretera aún yendo a una razonable velocidad de crucero. De todos modos, en la España de los setenta sustituir el motor de un 131 o un R12 en vez de hacerlo por un coche totalmente nuevo sólo se justificaba en casos muy concretos. Al fin y al cabo, el país ya había accedido a la sociedad de consumo con todos sus vicios y virtudes.
Una situación en la que aquellos tiempos de reconversiones mecánicas y reaprovechamiento de piezas era sólo parte de un recuerdo lejano. Eso sí, paradójicamente Eduardo Barreiros acabó su carrera como la empezó. Dedicado al diésel y los vehículos industriales en un país donde, al igual que en la España de los cuarenta, se tiene que hacer virtud de la necesidad. Cuba.
