Miguel Sánchez
Tras la Primera Guerra Mundial, Europa emprendía la senda de recuperación que la llevaría a los Felices Años Veinte. Así las cosas, en el primer Salón de París celebrado tras la contienda Hispano-Suiza presentó el H6. Un modelo realmente innovador. Con aportes de alta calidad tecnológica como sus frenos servoasistidos. Además, el motor con siete litros para seis cilindros provenía de su experiencia en aviación pudiendo poner al vehículo por encima de los 140 kms/h. De esta manera, la marca entró por la puerta grande en el segmento más exclusivo del automovilismo mundial. Un hecho que confirmó con sucesivos lanzamientos que culminaron en el J12 de 1933.
Modelo ya ensamblado en la nueva fábrica a las afueras de París, el cual montó un V12 con potencias por encima de los 250CV según la versión. No obstante, semejante escalada tecnológica dejó atrás a ciertos compradores que, aún siendo acomodados, no lo eran tanto como para llegar a semejantes niveles. Por ello Hispano-Suiza presentó en 1925 el T49. Un modelo de acceso pensado para ser vendido en masa gracias a su combinación de calidad, robustez y practicidad. Todo ello rematado con un precio de venta más o menos accesible para la naciente burguesía urbana. Ésa que se movía justo un peldaño por debajo de las grandes fortunas capaces de adquirir un H6 o o un J12.
No obstante, esta táctica con visos de incrementar las ventas en Hispano-Suiza no obtuvo éxito. Y es que, al fin y al cabo, el T49 se sitúo en una especie de zona intermedia donde era poco para los compradores habituales de la Hispano-Suiza y demasiado para aquellos que solían escoger Studebaker, FIAT o Peugeot. Por ello, el impacto económico de este modelo de acceso fue escaso. Llegándose a producir casi cinco veces menos T49 que H6. Una paradoja comercial también dada en otras marcas de lujo que intentaron abrirse a nuevos mercados. De hecho, junto al Hispano-Suiza T49 posiblemente el Bentley 4 Litre sea el ejemplo más ilustrativo en este sentido. Además, se trata del último modelo realizado por la marca antes de ser absorvida por Rolls-Royce.
BENTLEY 4 LITRE, EL ÚLTIMO BENTLEY
Si echamos un ojo a las primeras diez ediciones de las 24 Horas de Le Mans nos toparemos constantemente con una marca realmente dominadora. Bentley. No en vano, en los primeros tiempos de la carrera ésta se hizo hasta con cinco victorias -cuatro de ellas consecutivas- antes de caer rendida ante el dominio de los Alfa Romeo 8C. Con estas credenciales, resulta evidente calificar a la casa fundada por Walter Owen Bentley como una de las cimas del automovilismo deportivo inglés. Además, con la aparición del 8 Litre destinado a competir con las limusinas Rolls-Royce Phantom II nadie podía dudar de las ambiciones lujosas de su gama.
De esta manera, Bentley no sólo representó una referencia deportiva sino también de lujo. Abarcando así a buena parte de la clientela más adinerada del Reino Unido, entre la cual se encontraban los llamados Bentley Boys. Millonarios y audaces piloto-cliente decisivos para entender la marcha de la empresa durante los años veinte. Tanto en el aspecto tecnológico -Tim Birkin y su empeño por desarrollar la sobrealimentación del Blower-, como en el de las finanzas -Woolf Barnato y su compra de la empresa en 1925 para después conquistar tres veces consecutivas las 24 Horas de Le Mans-.
Sin embargo, cuando todo parecía ir viento en popa llegó el Crack del 1929. Abrupto y demoledor, este acontecimiento sacó de la ilusión del crecimiento ilimitado a las finanzas internacionales. Así las cosas, el segmento dominado por Rolls-Royce, Duesenberg, Isotta Fraschini o la propia Bentley vio peligrar seriamente sus cuentas. Un torbellino del cual algunas marcas pudieron salvarse a costa de otras. De esta manera, una de las perdedoras fue Bentley. Golpeada por deudas y ventas a la baja desde finales de 1929, finalmente tuvo que ceder su independencia ante Rolls-Royce.
Eso sí, antes intentó salvarse con el lanzamiento de un modelo de acceso a la forma y manera del Hispano-Suiza T49. Se trató del Bentley 4 Litre, un diseño que lejos de aumentar en cilindrada y tamaño -como sí hizo el 8 Litre de 1930- quiso orientarse a nuevos mercados exhibiendo un planteamiento bastante más modesto. No obstante, si la clase alta estaba tocada por la crisis económica más aún lo estaba la burguesía urbana.
Por ello, el Bentley 4 Litre apenas encontró público con el cual sanear los balances de la marca. Además, su presentación se hizo efectiva el 15 de mayo de 1931. Tan sólo unas semanas antes de que un consorcio tras el cual se ocultaba la dirección de Rolls-Royce absorbiera Bentley. Llegado a este punto, al Bentley 4 Litre se le puede considerar el último Bentley siempre y cuando hablemos de la marca como una empresa independiente.
CHASIS CORTO Y PRECIO MÁS AJUSTADO
Tras la emergencia económica dada desde 1929, Bentley no estaba en condiciones de desarrollar un nuevo modelo desde cero. Algo realmente costoso, y para lo cual hace falta una inversión inicial que, muchas veces, sólo puede dar un préstamo bancario. Justo aquello a lo que la empresa tenía que hacer frente. De hecho, por partida doble. Así las cosas, la opción más sensata para crear el Bentley 4 Litre fue la finalmente escogida. Acortar el chasis del espectacular 8 Litre, creando por tanto una base de calidad sin necesidad de partir desde la nada en el desarrollo.
Algo que no sólo simplificó la producción, sino que también ayudó a que nuestro protagonista costase 2/3 partes de lo marcado por un 8 Litre. De esta manera, buscó competir de frente con el Rolls-Royce 20/25. Para ello se equipó con un motor de 3,9 litros con seis cilindros en línea alimentado por dos carburadores. Capaz de entregar 120CV a 3.800 rpm gracias al diseño elaborado por Harry Ricardo. Diseñador de referencia para la marca, el cual además pasa por ser una de las mejores mentes pensantes para la evolución del motor de combustión. De hecho, se le tiene como el responsable de hacer rentables los motores diésel a altas velocidades así como de múltiples innovaciones en el mundo de los tanques.
No obstante, siquiera contar con algunas de las mejores firmas automovilísticas de la época pudo salvar ni al Bentley 4 Litre ni a la propia marca. Lastrado en lo técnico por un motor escaso para lo pesado del chasis y en lo económico por unas ventas casi nulas al no haber dado en el clavo con su nicho de mercado, de este último Bentley sólo se fabricaron 50 unidades. Actualmente se sospecha la supervivencia de unas diez. Y la que ilustra este artículo posiblemente sea la más especial, ya que su primer propietario fue el mismísimo Woolf Barnato. Un dato que agrega aún más interés a este cuidado ejemplar del que, entendiendo la afirmación, es el último Bentley.
Imágenes: Thiesen Automobile Raritäten
