Miguel Sánchez
Hoy en día, la información se presenta de forma rápida y fragmentada. Así las cosas, no pocas veces vemos cómo se reincide sobre contenidos sobradamente conocidos. Aquellos que, de una manera u otra, conocemos hasta el punto de haberlos convertido en auténticos iconos populares. Un hecho que podemos ver fácilmente con los Grupo B, siempre presentes en multitud de publicaciones recurrentes a diario. Sin embargo, incluso en este ámbito tan trillado podemos encontrar verdaderas sorpresas que, de paso, representan episodios de diseño francamente interesantes. Eso sí, a fin de dar con modelos como el Daihatsu Charade 926 Turbo (G26) hay que bucear un poco en los archivos.
Llegados a este punto, el Historic Database de la FIA nos proporciona un excelente punto de partida. No en vano, en él podemos consultar todos los vehículos incluidos en la homologación del Grupo B. Un amplio listado donde, debido a su exotismo, destaca el expediente 268. Presentado el 31 de octubre de 1984 ante la sede en París de la FIA, este documento avalado por la Federación Japonesa de Automovilismo nos ilustra en detalle uno de los proyectos más desconocidos del Grupo B. Aquel que, junto a la colaboración de la casa deportiva De Tomaso, quiso poner en las pistas un pequeño y ligero subcompacto usando la fuerza del turbo y las inercias del motor central-trasero.
Pero vayamos por partes. De esta manera, lo mejor será situarnos en España durante los años sesenta. Y es que, al fin y al cabo, esto nos va a servir muy bien de cara a ilustrar cómo De Tomaso supo internacionalizar su negocio con colaboraciones sorprendentes desde sus primeros años. En base a esto, en el libro de Pablo Gimeno sobre la trayectoria de Pedro Serra encontramos información sobre Ibero Italiana de Carrocerías S.A. Fundada en 1966 para distribuir en España los modelos de Ghia y De Tomaso, esta firma intentó seducir al mismísimo Eduardo Barreiros a fin de fabricar una versión deportiva del SIMCA 1000.
Es más, las negociaciones parecieron apuntar a buen puerto durante al menos dos años. Sin embargo, finalmente Barreiros abandonó la idea hacia 1967. Año en el que, intentando rentabilizar el trabajo realizado, De Tomaso presentó en el Salón de Barcelona su particular kit para el SIMCA 1000. Una verdadera rareza de la cual se vendieron menos de cuarenta unidades, rebajando el peso hasta los 730 kilos mientras que la potencia alcanzaba los 62 CV. Llegados a este punto, Alejandro De Tomaso abandonó sus aventuras comerciales en España. En gran parte, debido a los esfuerzos realizados en el desarrollo de sus propios modelos e, incluso, en gestionar Ghia e intentar convencer a Ford sobre la necesidad de que ésta comprase Lancia para situarlo a él como director.
Además, en los setenta no dejó de medrar en los despachos estatales hasta que el gobierno italiano lo puso al frente de Maserati. Todo ello, por cierto, sin cerrar su peculiar marca deportiva con motores Ford V8. Sin duda, una biografía de película en la que también hubo hueco para los deportivos más pequeños. De esta manera, su sello realizó preparaciones deportivas para otras marcas en el mismo sentido que había planeado para los SIMCA 1000 de Barreiros. Una vía de trabajo muy bien plasmada en el Innocenti De Tomaso Turbo. Uno de los subcompactos deportivos más encantadores en toda la historia del automovilismo italiano.
DAIHATSU CHARADE 926 TURBO, EL PASO PREVIO A UN GRUPO B CON MOTOR CENTRAL
En base a lo que acabamos de contar, no resulta complicado entender cómo la japonesa Daihatsu pudo fijarse en De Tomaso. Es más, tiene todo el sentido puesto que, durante los años ochenta, los fabricantes nipones estaban muy interesados en dotar de elementos europeos a su mercado local. No en vano, para los jóvenes japoneses de aquellos años -la primera generación del país en acceder de forma masiva al automovilismo deportivo- cualquier referencia prestacional a occidente contaba con no poco exotismo. Algo que, claramente, se traducía en un índice de ventas al alza.
Llegados a este punto, un hipotético Daihatsu De Tomaso se movería en la misma lógica comercial y de diseño que un A112 Abarth, los Mini preparados por Cooper o los R5 Alpine. Todos ellos casos de éxito con tan sólo echar un vistazo a sus índices de ventas así como a sus beneficios en términos de imagen de marca. De esta manera, en 1984 se presentaba el Daihatsu Charade 926 Turbo. Basado en el modelo urbano de la casa nipona pero, en esta versión, potenciado hasta los 75 CV gracias al uso de un turbocompresor aplicado a su bloque motor tricilíndrico.
Sin duda una de las configuraciones mecánicas más originales entre todos los Grupo B debido al uso de tan sólo tres cilindros. Además, hay que indicar una cuestión técnica respecto al cubicaje. Y es que, mientras en la base de datos de la FIA aparece una cilindrada total de 1297 centímetros cúbicos, en la ficha técnica del expediente de homologación 268 se indican ta sólo 926 en lo relativo al bloque motor. Algo que viene por el turbocompresor ya que, su aplicación, obligaba a multiplicar la cilindrada por 1,4. Un cálculo que, esta vez sí, daba la cifra definitiva con la que se iba a realizar la homologación en el registro de la FIA.
Respecto al equipamiento, el Daihatsu Charade 926 Turbo apostaba fuerte por la reducción de peso con sus tan sólo 690 kilos. Además, siguiendo la estrategia de seducir al mercado nipón con múltiples referencias italianas, equipaba llantas de magnesio firmadas por Campagnolo así como un volante Momo. Todo ello rematado con neumáticos Pirelli. En suma, un verdadero capricho para cualquier aficionado oriental con gusto por el automovilismo deportivo ideado entre Turín y Milán. Además, su producción limitada -las 200 unidades necesarias para la homologación en el Grupo B junto a dos prototipos- hicieron de este modelo una pieza para coleccionistas.
Es más, a fin de probarlo en competición Daihatsu armó un equipo oficial para el que se contrataron pilotos finlandeses. Sin embargo, para entrar con fuerza en las pistas del Mundial hacía falta algo mucho más potente que el Daihatsu Charade 926 Turbo. De esta manera, en 1985 la marca redobló su apuesta con la presentación durante el Salón de Tokio del 926R. Un verdadero coche de carreras. Es más, aquí el motor pasaba a colocarse en posición central-trasera mientras que, gracias a los nuevos ajustes en el turbocompresor, el caballaje ascendía hasta los 118 CV.
Realmente muy pocos en comparación con los Lancia S4, Audi Quattro o Peugeot 205 T16. Pero suficientes de cara a dar espectáculo en los puestos intermedios de la clasificación gracias a sus 800 kilos de peso. Con todo ello, el desarrollo del modelo se preveía para 1986. Mientras que, de cara a 1987, se esperaba su definitivo estreno en los Grupo B del Mundial de Rallyes. No obstante, el accidente mortal de Henri Toivonen y Sergio Cresto en el Rally de Córcega de 1986 puso el fin abrupto a aquella polémica homologación. Discutida desde sus inicios por la evidente falta de seguridad ofrecida a los pilotos.
Llegados a este punto, el proyecto del 926R cayó en el olvidó con tan sólo una o dos unidades de prueba construidas. Eso sí, la colaboración entre Daihatsu y De Tomaso siguió adelante con una actualización del 926 Turbo de los ochenta presentada en 1994. Sin duda, otra pequeña joya para quienes estén interesados en la historia de cómo, desde los años sesenta, el automovilismo japonés ha estrechado lazos con el italiano.
Fotografías: Daihatsu
