Miguel Sánchez
De una manera u otra el reparto de pesos es uno de los puntos esenciales para la efectividad de cualquier diseño deportivo. Así las cosas, aligerar a fin de lograr una buena relación peso/potencia no basta por sí mismo; también ha de ensayarse adecuadamente cómo y dónde se posicionan cada uno de los elementos a fin de manejar las inercias de manera efectiva.
En este sentido la F1 nos brindó excelentes ejemplos durante sus primeros años. Prueba de ello son el Lancia D50 de Vittorio Jano -con su transmisión en diagonal a fin de acomodar al piloto en un centro de gravedad más bajo– o el Cooper T43 -responsable de iniciar a la categoría en el esquema con motor central-trasero-.
Asimismo, el ámbito de la resistencia también contempló enormes avances en este sentido; todos ellos en parejo a la aerodinámica, gracias a la cual se podían crear empujes capaces de ayudar a la tracción sin necesidad de añadir un peso extra al del propio conjunto en parado.
En fin, más allá de enfocarse en el aligeramiento -recordemos a los Mercedes SLR con sus incendiarios paneles en magnesio y aluminio- la forma y manera en la que se reparte el peso existente influye de manera decisiva tanto en el paso por curva como en el propio ejercicio de la tracción.
Dicho esto, ni que decir tiene cómo los mejores especialistas en competición se han dejado sumas millonarias en mejorar sus vehículos en túneles de viento o circuitos de toda índole. Un hecho capaz de contrastar con el carácter experimental y, si nos permiten la expresión, casero de este SEAT 124 ideado por José María Servià y Valentín Yban durante la década de los setenta. Por cierto, con unos interesantes resultados dentro del Campeonato de España de Rally de Tierra.
SEAT 124 PROTO CON ASIENTOS ATRASADOS, BUSCANDO MEJOR TRACCIÓN
Desde 1971 hasta 1979 el equipo SEAT Competición fue el gran dominador en los rallyes españoles. Nacido al calor de la categoría Fabricación Nacional -establecida por la Federación Española a fin de dar un hueco propio a los vehículos locales frente los modelos importados por ciertos pilotos privados-, éste firmó excelentes actuaciones bajo la dirección de José Juan Pérez de Vargas con pilotos como Antonio Zanini, Ricardo Muñoz “Rizos” o Salvador Cañellas.
Además, impresiona ver cómo aquellos resultados se lograron con unidades escasamente modificadas respecto a las de serie. Eso sí, entiéndase el “escasamente” dentro de un contexto donde la FASA fabricaba modelos como el A110 o, más allá de los Pirineos, Lancia ponía el listón por las nubes creando un modelo desde cero para el mundo de los rallyes: el Stratos.
Llegados a este punto, la evolución mecánica de los SEAT destinados a la competición destiló tanta pasión y efectividad como poca apuesta financiera por parte de la marca en relación a la innovación tecnológica. Y es que, aunque a SEAT le interesaba el revuelo generado por su equipo en los tramos de tierra, lo cierto es que ésta nunca tuvo a la competición entre sus grandes preocupaciones.
De hecho, la propia existencia de SEAT Competición casi fue un milagro del azar; todo un logro más adjudicable al empuje de trabajadores apasionados que al de la propia directiva. Debido a ello, si queremos encontrar experimentos de diseño más allá de la mecánica en relación a los SEAT 124 hemos de irnos a casos muy particulares, a iniciativas privadas.
UN EXPERIMENTO MUY PARTICULAR
Una de ellas la de José María Servià y Valentín Yban, quienes sobre la base de una unidad con motor 1800 decidieron mejorar la tracción retrasando los puestos de piloto y copiloto 52 centímetros. Gracias a ello el peso se distribuía de una manera muy diferente, asentando aun más al eje trasero que, a la sazón, es el responsable de la propulsión en el SEAT 124.
Para ello desmontaron el salpicadero original, reinstalando todos los elementos sobre una estructura tubular en la que fueron acoplados no sólo los mandos y la dirección -la cual se prolongó con dos juntas de cardán basándose en piezas del Citroën CX- sino también el pedalier. Respecto al servofreno éste fue reinstalado junto a la bomba de frenado ya que, por motivos de fiabilidad, emplear una varilla alargadora hubiera sido fatal para la fiabilidad.
Además, el conjunto se aligeró todo lo posible y en lo referido al motor se lograron 184 CV a 7.400 rpm instalando pistones Cosworth, una culata procedente de los 124 del equipo oficial así como dos carburadores Weber de 48 milímetros. Ahora, en lo referido al apartado con desarrollo más laborioso éste posiblemente fuera el de las suspensiones.
Y es que, sin contar el extra de aguante exigido al eje trasero por el cambio en el reparto de pesos, los cambios dados en este SEAT 124 Proto hicieron que, aún siendo un propulsión trasera, se pasara de un comportamiento sobrevirador a otro claramente subvirador. Al fin y al cabo, el producto lógico de aligerar demasiado la zona delantera del vehículo dando así muy poco margen de apoyo en firme a la dirección.
Llegados a este punto, unos amortiguadores de gas Bilstein mejoraron la situación junto a muelles de menor tarado. Cambios que, sin embargo, no hacían olvidar la completa readaptación del piloto al coche puesto que, sobre los tramos de competición, sus respuestas ya no tenían nada que ver con las brindadas por los demás SEAT 124. Asimismo, a ello le debemos añadir la forma en la que el retrasar la posición de conducción condicionaba la visibilidad.
Es más, para que nos hagamos una idea a este modelo se accedía a través de las puertas traseras. ¡Imaginen lo que sería conducir su automóvil sentado en las plazas posteriores! Sólo piénselo un momento y podrán hacerse una idea del cambio experimentado por José María Servià y Valentín Yban. Los creadores del que, posiblemente, sea el experimento particular más curioso de entre todos los realizados en los SEAT 124 de Rallyes.
Imágenes: AutoMecánica y Pinterest MiniJuancho
P.D No quisiéramos acabar este artículo sin agradecer la colaboración de Garaje22, desde la cual se nos ha dado luz verde a la utilización de sus materiales relativos a la revista AutoMecánica.
