Miguel Sánchez
Durante sus primeros años, Aston Martin giró hacia la confusión. No en vano, su gestión se asemejaba más a la de un taller artesanal que a la de una empresa con producción seriada. Para empezar, los problemas económicos fueron una constante. Siempre con dificultades para cumplir sus compromisos a tiempo, un índice de ventas muy bajo e incluso presupuestos deficientes a la hora de desarrollar nuevos proyectos. Además, los aspectos técnicos también resultaban algo caóticos. De hecho, el primer automóvil con el nombre comercial de Aston Martin se basó en mezclar un motor Coventry-Climax con un chasis de Isotta Fraschini.
En suma, todo aquello estaba en las antípodas de generar una industria estable basada en el beneficio y la producción en masa. Así las cosas, aquella pequeña casa deportiva fue dando bandazos hasta que, a mediados de los años veinte, Augustus Bertelli tomó el control de la misma. Diseñador y piloto, este hombre formado en una acería de Cardiff también demostró buenas dotes para la gestión económica. Gracias a ello, Aston Martin enderezó su rumbo presentando el modelo Ulster. Ligero, rápido y con un motor de tan sólo 1,5 litros este diseño puso al fin a la marca británica sobre una marcha estable. Es más, logró conciliar buenas ventas con resultados notorios en Le Mans.
Todo ello recurriendo tanto al equipo oficial como a diversas escuderías privadas apoyadas explícitamente por la marca. De esta manera, Aston Martin pasó a ser una referencia más dentro del Olimpo deportivo del momento. No obstante, los problemas económicas aparecieron nuevamente en el segundo tramo de los años treinta. Algo que, en verdad, no fue del todo negativo ya que obligó a la empresa a centrarse más en los modelos de calle. Sin embargo, la Segunda Guerra Mundial quebró todas las novedades preparadas en este sentido. Presentadas en el Atom de 1939 -uno de los primeros “concept car” de la historia-, éstas pasaban por reducir el peso y aumentar tanto la rigidez como el agarre gracias a un chasis soldado con tubos de acero.
Tras todo esto, Aston Martin llegó moribunda y trastocada a 1947. Año en el que fue rescatada -iban ya tres veces- por un nuevo benefactor que habría de ponerla en el carril de la solvencia. El industrial David Brown, responsable de iniciar la exitosa saga de los DB. Sin duda, el tiempo más clásico y dorado para esta marca que, tras superar siete quiebras financieras, hoy en día cotiza satisfactoriamente en la Bolsa de Londres además de estar presente en la F1. Una categoría donde Aston Martin no empezó con buen pie. Protagonizando un traspié que, a la postre, sirvió para alumbrar en 1963 al DP215. El modelo experimental creado para plantar cara en Le Mans a las creaciones de Ferrari.
LAS CONSECUENCIAS DE UNA MALA DECISIÓN
Hasta mediados de los años cincuenta, los modelos del Campeonato Mundial de Marcas debían derivar de autos de calle. De esta manera, las factorías con menor capacidad tecnológica estaban en franca desventaja. Lastradas por el no poder permitirse los esfuerzos ligados a crear un vehículo de alta competición, sumando además el coste de su hipotética producción en serie. No obstante, cuando la FIA cambió esta regla las cosas pasaron a ser muy diferentes. Especialmente para Aston Martin, la cual se concentró en el DBR1 de 1956. Claramente superior a los DB3 y DB3S, este modelo con seis cilindros en línea y más de 250CV logró ganar las 24 Horas de Le Mans en 1959.
Un momento de gloria en el que, paradójicamente, comenzaron los problemas. No en vano, David Brown decidió abandonar todo lo relativo a las carreras de resistencia para centrarse en la F1. Categoría a la que quería ingresar desde, al menos, finales de 1957. De esta manera, los DBR1 del equipo oficial pasaron a manos privadas al tiempo que el departamento de competición viraba, radicalmente, a la creación de monoplazas para la categoría reina. Así las cosas, en aquel mismo año se presentaba el DBR4. Básicamente un DB3S con las ruedas a la vista, adaptado a las normas y homologaciones de la F1.
Llegados a este punto, las cosas no fueron tan fáciles como parecían. Es más, los resultados de Aston Martin fueron realmente desastrosos. De hecho, siquiera el nuevo DBR5 presentado en 1960 -más ligero y potente así como con un nuevo sistema de suspensiones independientes- pudo enmendar la situación. Con todo ello, a finales de su segunda temporada la casa británica se retiró penosamente de la F1. De hecho, fue uno de los momentos más paradójicos de su historia. Habiendo llegado a un alto nivel tecnológico al tiempo que, por la decisión tomada en 1959, ya no contaba con presencia oficial en el Campeonato Mundial de Marcas.
ASTON MARTIN DP215, LA SUBLIMACIÓN DE LOS GT
En 1959 Aston Martin presentó uno de sus modelos más icónicos, el DB4 GT. Más ligero y con una batalla más corta que su matriz de gran serie, tanto su culata como su carburación mejoraron sustancialmente para entregar así 302CV. Asimismo, durante un tiempo fue el automóvil de producción en serie más rápido del momento. Todo ello llevado un paso más allá gracias a la versión GT Zagato presentada en 1960. Dotada de una carrocería más ligera y aerodinámica a cargo del italiano Ercole Spada.
Sin embargo, aquello no parecía ser suficiente para los distribuidores de la marca en Europa. No en vano, éstos habían notado cómo la ausencia oficial de Aston Martin en las carreras de GT estaba afectando a las ventas. Más aún en un momento donde, precisamente, a Ferrari le ocurría todo lo contrario gracias a sus constantes éxitos en los circuitos. De esta manera, en 1962 David Brown se convenció sobre la necesidad de regresar a Le Mans con modelos especiales amparados de forma oficial por la propia marca. Gracias a ello, en 1962 nacía una de las sagas más interesantes en toda la historia de Aston Martin. La de los DP Design Projet.
En primer lugar, el DP212 tomó como base al DB4 a fin de realizar numerosos cambios. Para empezar, el chasis se hizo más ligero gracias a cambiar su diseño de serie por otro con secciones compuestas por marcos de caja. Además, la distancia entre ejes se alargó. Al tiempo, la ligerísima carrocería en aluminio y magnesio cubría el conjunto con una forma tan aerodinámica como estilizada. Obviamente, los ingenieros de Aston Martin habían fijado más su atención en la recta de Mulsanne que en priorizar un buen paso por curva. No obstante, la falta de apoyo aerodinámico en el eje trasero hacía del DP212 un automóvil especialmente inestable a altas velocidades.
De hecho, aunque Graham Hill lo llevó a posiciones de cabeza en Le Mans 1962, él mismo señaló cómo éste era un diseño poco adecuado para sobrepasar los 250 kilómetros por hora. Afortunadamente, justo durante aquel mismo año la marca estaba trabajando en el DP214. Con una zaga Kammback muy al estilo de la exhibida por el Ferrari 250 GTO así como un motor de seis cilindros y casi cuatro litros de cilindrada. No obstante, los principales esfuerzos de Aston Martin se estaban concentrado en el DP215 de 1963. El modelo que, sobre el papel, iba a ser la opción definitiva para poner en cuestión a los SWB y GTO fabricados en Maranello.
Pensado para remediar el problema del peso -puesto que en materia de potencia los británicos ya igualaban a Ferrari-, el Aston Martin DP215 logró poner la báscula en 200 kilos menos que un DB4 GT. Todo un logro. Sólo posible a que estos proyectos especiales no contaban con la menor pretensión de llegar a serie. De hecho, el DP215 sólo pudo entrar en Le Mans homologándose dentro de la categoría Prototipos. No en la reservada para los GT derivados de producción. Tal y como ocurría con el GTO evolucionado para el Grupo 3 a partir del chasis y la mecánica del SWB.
Es más, aunque el DP215 finalmente montó el mismo seis cilindros en línea con cuatro litros del DP214, inicialmente éste se planteó con la idea de equipar un V8 a cargo del icónico ingeniero Tadek Marek. Desgraciadamente, aquel motor no pudo estar a tiempo para las 24 Horas de Le Mans de 1963. No obstante, el trabajo intensivo en reducción de peso, aerodinámica y mejora de la estabilidad hicieron de este Aston Martin un modelo con muchísimas papeletas para ganar su clase en el mundial de resistencia.
De hecho, revisando tiempos en Le Mans el DP215 era 12 segundos más rápido que los 250 GTO e incluso estaba a la altura de los Ferrari con motor central. Es más, en la recta de Mulsanne se le registraron velocidades superiores a los 300 kilómetros por hora. Así las cosas, parecía que sí. Que Aston Martin había logrado dar con la máquina llamada a marcar una nueva era como poco después lo harían Ford con su GT40 o Porsche con el 917.
Sin embargo, había un problema. Un problema basado en la fiabilidad de la caja de cambios. Derivada de la usada en los antiguos DBR1 con 2,5 litros y, por tanto, incapaz de gestionar el par motor entregado por el 4 litros del DP215. Puesto en esta tesitura, el Aston Martin se retiró a las dos horas de empezar Le Mans 1963 para, finalmente, desalentar del todo a David Brown respecto a una hipotética continuación del Departamento de Carreras. El cual, por cierto, acabó cerrado a los pocos meses en medio de un clima hostil en lo financiero.
De todos modos, el Aston Martin DP215 ha quedado para la historia como el modelo con motor delantero más veloz en Le Mans gracias a la marca de 319,6 kilómetros por hora. Una hazaña que muchos seguidores de la marca consideran a la altura de la lograda por el DBR1 ganador en 1959. Con todo ello, este prototipo es uno de los diseños más icónicos y fascinantes de todo el periodo con David Brown al frente de Aston Martin. Sin duda, uno de los automóviles de competición más depurados de todos los tiempos.
Fotografías: RM Sotheby’s
