Javi Martín
Durante muchos años, la tecnología diésel ha estado dominando el mercado y sin oposición, ni siquiera el “downsizing”, la bajada general de cilindrada llevada a cabo en los motores de gasolina y el empleo del turbo, logró restar ventas a estos motores. Es más, durante muchos años, hemos podido ver como los motores diésel evolucionaban de forma notable, logrando prestaciones, consumos de auténtica risa e incluso un refinamiento de funcionamiento muy próximo a un motor gasolina.
El motor diésel representó tanto el presente como el futuro del automóvil, incluso se llegaron a desarrollar locuras como un bloque V10 5.0 TDI de 313 CV y 750 Nm de par, datos que en su día, allá por 2003, eran una pasada. Y no podemos olvidar el V12 TDI que Volkswagen montó en el Audi Q7 en el año 2009, un propulsor que no tenía parangón ni entonces ni tampoco ahora, rindiendo 500 CV y 1.000 Nm de par entre 1.750 y 3.250 rpm. era una locomotora cuyo consumo, teniendo en cuenta potencia y cilindrada (5.934 centímetros cúbicos), no era precisamente alto anunciando 11 litros.
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Volkswagen Touareg V10 3.0 TDI -
Audi Q7 V12 6.0 TDI quattro
Dichos propulsores, ambos de Volkswagen-Audi, fueron la máxima representación de esa tecnología y nunca se llegó a superar. Peugeot llegó a desarrollar un motor similar, un V12 diésel, pero sólo se usó en un prototipo y el motor diésel más potente montado actualmente en un automóvil, lo usa, o lo usaba, el Bentley Bentayga, un V8 biturbo de 435 CV y 900 Nm de par (también lo usan el Touareg y el Q7).
Pero como bien sabéis, esto no siempre fue así, los motores diésel eran para los camiones o para las furgonetas, pocos automóviles que no fueran taxis estaban animados por motores diésel. Tampoco había muchas opciones en el catálogo de los fabricantes, hasta que llegó, precisamente, Audi, con el 100 2.5 TDI, para ponerlo todo patas arriba. No fue el primer turbodiésel, ni mucho menos, pero el Audi 100 2.5 TDI fue uno de los que, de verdad, podían equipararse en prestaciones y refinamiento a los motores de gasolina de su momento.
Audi 100, una historia que comenzó en secreto
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Primera generación del Audi 100, lanzada en 1968
Para conocer un poco más del Audi 100, el modelo que sentó las bases para la evolución casi sin control de los motores diésel, hay que viajar hacia atrás en el tiempo, hasta los años 60, cuando Volkswagen se hizo con el control de Auto Union. El Audi 100 es un coche muy importante para la firma alemana, de hecho, todavía existe actualmente aunque lo conocemos como Audi A6 (cambió su denominación en los 90), aunque sus inicios no fueron tan destacables. O quizá sí.
Cuando Volkswagen tomó control de Auto Union, se ordenó tajantemente no desarrollar ningún modelo más, había que centrarse en los modelos existentes y seguir apostando por ellos, seguramente, con la intención de estudiar y diseñar una nueva estrategia para la compañía. No se tardó mucho en poner en marcha diferentes cambios, como la desaparición del nombre Auto Union, por su relación con los nazis, y la colocación en su lugar de Audi, una de las firmas que formaban el conglomerado alemán pero que tenía muy poca relación con el partido nazi.
Mientras tanto, Ludwing Kraus, el entonces director técnico de Auto Union GmbH, hizo oídos sordos porque su intención era ampliar la gama de modelos en catálogo de la “nueva” Audi. Así, por tanto, al igual que ha ocurrido con algunos de los mejores coches de la historia, el Audi 100 fue desarrollado en secreto y sólo se dio a conocer a los directivos, cuando estaba prácticamente terminado. Así nacieron otros coches como el Volkswagen Golf GTI, a escondidas.
Una vez visto el coche, la directiva de Volkswagen dio el visto bueno y comenzó una nueva era para Auto Union, o mejor dicho, para Audi. Ahí arrancó el camino que llevaría a los cuatro aros hasta el nivel que tiene actualmente. Desde aquella primera generación del Audi 100, hasta el cambio de denominación, se vendieron alrededor de 800.000 unidades.
El Audi 100 2.5 TDI no fue el primer diésel con buenas prestaciones
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Audi 100 2.5 TDI de 1990
Para comprender la importancia del Audi 100 2.5 TDI para el devenir de los motores diésel, tenemos que conocer el mercado de aquel momento. Un mercado donde los diésel eran motores ruidosos, sucios e incómodos por sus enormes vibraciones. Tampoco tenían una potencia aceptable comparada con su cilindrada y ni siquiera los diferentes intentos de los fabricantes había logrado cambiar la imagen de esta tecnología. Es cierto que iban mejorando y consiguiendo mejores prestaciones, reducciones de humo por el escape y se habían eliminado muchísimas vibraciones, pero los usuarios seguían sin ver el camino hacia el diésel.
Audi no fue el primer fabricante en ofrecer motores turbodiésel en sus modelos, Renault, por ejemplo, se adelantó al Audi 100 con el Renault 21 D 2.1, un sedán que adoptaba un bloque diésel de 2.100 centímetros cúbicos (2.186 centímetros cúbicos más exactamente) con un turbo Garrett T-3. para rendir 88 CV y 181 Nm de par. Ya por entonces suponía unas prestaciones respetables para ser un propulsor diésel con esa cilindrada, pero seguía sin poder medirse de tú a tú con un buen propulsor de gasolina.
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Renault 21 D
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Citroën CX 2200 D -
Citroën CX 25 TRD Turbo
Citroën también se atrevió a poner en circulación un propulsor diésel mucho antes de que el Audi 100 2.5 TDI siquiera fuera imaginado. Era el año 1975 y el sensacional Citroën CX recibía un propulsor de 2.175 centímetros cúbicos y aspiración natural (sin turbo), que rendía 66 CV, aunque, no obstante, algo más de 10 años después (el CX estuvo a la venta durante muchísimos años) apareció el Citroën CX 25 TRD Turbo, una versión equipada con un cuatro cilindros de 2.482 centímetros cúbicos sobrealimentado por turbo e intercooler, que rendía 120 CV y alcanzaba los 195 km/h. Era el diésel más rápido del mundo en su momento.
Sin embargo, fue al Audi 100 2.5 TDI al que se atribuye la revolución del diésel, aunque llegó después del CX con un motor y unas prestaciones similares. El alemán se dio a conocer con motivo del Salón del Automóvil de Frankfurt de 1989, comenzando las comercialización en 1990. Fue el inicio de la revolución.
Consumos y finura de conducción, sus principales argumentos
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Motor de cinco cilindros y 2.5 litros TDI de 120 CV
Esos coches mencionados anteriormente no son los únicos que llegaron antes del Audi 100 2.5 TDI. Por ejemplo, como detalle interesante, el FIAT Croma estrenó en 1986 el primer motor turbodiesel con inyección directa, así que el sedán alemán no era tampoco el primero en la inyección directa. ¿Que tenía este motor para ser uno de los motores más importantes para esta tecnología?
Pues en principio, el Audi 100 2.5 TDI (cinco cilindros y 2.460 centímetros cúbicos), con sus 120 CV y sus 265 Nm de par, había mejorado en muchos apartados a los diésel rivales. Por ejemplo, aunque a día de hoy estaría considerado un motor digno de un tractor por su traqueteo, el 2.5 TDI era considerada una mecánica muy refinada, con una entrega de potencia bastante contundente y unos consumos de auténtica risa: 5,7 litros homologados (que ya serían más). También prometía una velocidad punta de 200 km/h, algo bastante llamativo para un motor diésel de inicios de los 90.
El Audi 100 combinaba el típico funcionamiento de los motores diésel, caracterizado por mucho par a bajas revoluciones y unos consumos muy ajustados, con la suavidad de funcionamiento y las prestaciones de un motor de gasolina. Logró, con esos atributos, cambiar la imagen que tenían los usuarios respecto a esta tecnología y el diésel comenzó su escalada.
Después del Audi 100 2.5 TDI llegó el Audi 80 TDI en 1991, un coche importante en la historia de la marca al ser el encargado de estrenar el más que mítico 1.9 TDI en su versión de 90 CV y 182 Nm de par (más tarde llegó el turbo de geometría variable y los 110 CV). Luego el 2.5 TDI recibió modificaciones con el paso de Audi 100 a Audi A6, alcanzando los 140 CV y los 290 Nm de par… la revolución “Turbo Direct Injection” había comenzado.
