Miguel Sánchez
Si no es fácil de por sí dotar a una marca con carácter y personalidad, menos aun es hacerlo dentro de un segmento “premium” donde buscar un hueco propio entre BMW y Mercedes. Justo el caso de la Audi moderna, resucitada por Volkswagen tras su compra a Mercedes en 1965 gracias al lanzamiento del 1700.
Primer paso para la recuperación de la marca, la cual había dado sus primeros pasos en lo más exclusivo del automovilismo alemán antes de la Segunda Guerra Mundial para, después de la contienda, permanecer inactiva bajo el cobijo de Auto-Union sin ningún modelo reseñable durante al menos tres décadas.
Una situación radicalmente distinta a la disfrutada hoy en día, no sólo gozando de un excelente índice de ventas sino también de una imagen plenamente consolidada gracias a elementos como la tracción quattro o su llamativa labor en competición tanto en el WRC como en el IMSA o Le Mans; un historial con el cual ha logrado ir dando pasos a fin de labrarse un espacio seguro en el ámbito de las berlinas germanas.
Así las cosas, desde mediados de los años ochenta en adelante nadie puede dudar sobre cómo Audi ha sido y es una de las tres principales referencias en relación a la industria automovilística germana. Todo un logro al cual no fue fácil llegar, necesitándose unos 20 años a fin de construir en torno a su nombre la imagen de prestigio con la cual llega hoy en día a los concesionarios.
UNOS INICIOS REMOTOS
Los inicios de Audi se hunden en la biografía de August Horch. Reconocido como uno de los primeros y más vanguardistas ingenieros de Alemania en relación al automovilismo, éste pasó por la joven empresa de Carl Benz antes de fundar en 1899 su propia empresa; nombrada con su apellido, ésta se dirigió desde un principio al mercado más exclusivo necesitando para ello un número cada vez mayor de inversionistas.
Llegados a este punto las diferencias dadas entre August Horch y el resto de la directiva forzaron la salida del fundador en 1909 dándose una paradoja bastante curiosa. Y es que, al estar ya registrado su apellido como marca comercial a la hora de fundar su nueva empresa automovilística no pudo hacerlo con su nombre, el cual ya estaba legalmente atado a los intereses de la casa Horch.
De esta manera decidió utilizar la traducción al latín de su apellido creándose por tanto la denominación Audi o -lo que es igual- “escucha” en la lengua relativa a la antigua civilización romana. Asimismo en 1914 su empresa había crecido hasta tal punto que hubo de mutar a ser una sociedad anónima, hablando así sobre el éxito inmediato cosechado por este antiguo empleado de la futura Mercedes-Benz.3
1932, NACE UNO DE LOS PRIMEROS CONGLOMERADOS AUTOMOVILÍSTICOS
Afectada por las consecuencias del Crack de 1929 la economía alemana comenzó la década de los treinta bajo los efectos de la contracción. Una situación complicada tanto para la alta como para la baja gama, viéndose por tanto en la fusión empresarial una buena salida a aquellos momentos de complejidad financiera.
De esta manera nació en 1932 el conglomerado Auto-Union, bajo cuyo paraguas pasaron a operar cuatro marcas con personalidades y mercados tan diferenciados como complementarios. Para empezar a DKW -pionera en cuestiones tan interesantes como la tracción delantera- se le reservaron los nichos competentes a pequeños automóviles urbanos y motocicletas. En segundo lugar Wanderer -la cual venía fabricando automóviles desde 1913 tras una amplia experiencia con bicicletas y motocicletas- se habría de encargar de las gamas medias.
Tras esto Audi iría a por el segmento de lujo en formato medio y Horch, de una forma muy ambiciosa, a por lo más exquisito y superlativo del sector bajo la aspiración de llegar a vérselas con Rolls-Royce, Isotta Fraschini o Hispano-Suiza. Un esquema bien definido que, si bien tuvo éxito durante los años treinta en su mercado local, finalmente quedó totalmente rebasado por las consecuencias de la Segunda Guerra Mundial.
LOS AÑOS DE LA POSGUERRA
Tras la Segunda Guerra Mundial la sociedad alemana no sólo vivió bajo los condicionantes de la reconstrucción nacional sino que también tuvo que lidiar con diversas restricciones en materia de fabricación automotriz no levantadas hasta finales de los años cuarenta.
Bajo este contexto el diseño y venta de automóviles lujosos no sólo parecía sino que incluso era un auténtico sinsentido. Es más, aquellos fueron tiempos dorados para las motocicletas de 125 cc y los microcoches, sobre los cuales tan sólo aparecían el regreso de Mercedes con sus sobrios 180/190 “Ponton”, los intentos errantes de BMW por destacar en la exportación y, sobre todo, el éxito de una Volkswagen rescatada por militares británicos con su popular Tipo 1.
No obstante, en aquel panorama DKW sí contaba con promesas de futuro al contrario que sus correligionarios de grupo. De hecho ésta no sólo tuvo un enorme éxito con sus motocicletas turismo, sino que también se atrevió a aplicar al automovilismo su conocimiento en motores de dos tiempos combinándolo con la tracción delantera a fin de crear utilitarios prácticos y económicos.
Es más, incluso se permitió algún que otro alarde en la forma del Monza; un ligero y manejable deportivo con motor de tres cilindros realmente interesante.
AUDI, DE MERCEDES A VOLKSWAGEN
Como hemos visto, más allá de DKW todo lo relativo a Auto-Union parecía haber quedado sentenciado por la marcha de los tiempos. Es más, cuando en 1958 Mercedes-Benz adquirió el 80% de sus acciones -la totalidad pocos meses después- ésta no tenía tanto en mente resucitar a todas las marcas del consorcio como simplemente utilizar su infraestructura fabril al tiempo que recibía los beneficios generados por DKW.
No obstante la dirección de Auto-Union sí confiaba en poder resucitar referencias como Audi gracias al apoyo de un gran socio -ya propietario- como Mercedes-Benz. Una aspiración que al fin parecía llegar a buen puerto con el diseño del F 102; un sedán adjudicado a Audi que, aun teniendo un motor de dos tiempos desarrollado por DKW, finalmente acabó montando -como veremos- un cuatro tiempos creado por Mercedes-Benz.
De todos modos aquí se dio una circunstancia curiosa, pues justo cuando el F 102 se encontraba prácticamente listo -1965- la casa de la estrella vendió Auto-Union a Volkswagen. Un episodio algo confuso pues, mientras unas fuentes señalan cómo esta última tan sólo estaba interesada en los talleres y el personal, otras indican la idea de adquirir la otrora referencia Audi con la idea de resucitarla a modo de marca “premium” desvinculada en apariencia de Volkswagen y su gama popular.
LA PARADOJA DEL RENAULT SAFRANE BITURBO
Si usted lee La Escudería con cierta asiduidad ya sabrá lo que queremos decir con “la paradoja del Renault Safrane Biturbo”. Un hecho también visto en otros automóviles excelentes como el Volkswagen Phaeton y que, a fin de cuentas, ilustra muy bien las particularidades de ciertos clientes relativos a la gama alta, mucho más interesados en lucir una marca de prestigio que en las cualidades objetivas del vehículo en sí.
Dicho esto parece que cuando una marca generalista -como Renault- fabrica un modelo “premium” tan excepcional como el Safrane Biturbo eso de exactamente igual pues, a fin de cuentas, lo que determinado público desea no es conducir el mejor automóvil posible sino uno con la enseña de una marca de prestigio -no hablamos tanto de prestigio mecánico como de prestigio social- sobre el capó.
De esta manera Volkswagen era consciente sobre lo arriesgado de lanzar apuestas relativas a los segmentos D y E bajo su propia marca; a la sazón demasiado unida a los utilitarios Tipo 1 e incluso a las furgonetas derivadas del mismo. Llegados a este punto resulta obvio comprobar cómo a Volkswagen le interesaba tener a Audi bajo su paraguas. Razón por la cual, en el debate anteriormente mencionado, nosotros preferimos pensar en esta posibilidad por encima del simple deseo relativo a ampliar las cadenas de montaje.
AUDI 1700, AL FIN LLEGA EL REGRESO
En septiembre de 1965 -y ya bajo la cobertura de Volkswagen- se presentaba el Audi 1700. Heredero del DKW F 102 éste era igual en prácticamente todo menos en el motor que, como ya dijimos anteriormente, acabó siendo una mecánica diseñada por Mercedes con cuatro cilindros y 1.7 litros capaz de rendir 72 CV a 5.000 rpm.
Incapaz de rivalizar con la gama de Mercedes-Benz pero sí apto para oponerse al Opel Rekord e incluso el BMW 1600 de la Neue Klasse su precio contenido también le hacía ser una buena opción frente a modelos de importación -hasta 1968 no se abrieron del todo las aduanas entre los socios de la CEE- como el Fiat 1500 o el Renault 16.
En suma, un éxito comercial capaz de superar las 400.000 unidades sumando todas sus versiones -también se ofertó en carrocería con dos puertas- con el cual Audi empezaba su lento pero progresivo retorno al automovilismo alemán.
Asimismo la aparición en 1968 del Audi 100 -no sólo una de las berlinas más seguras en su segmento, sino también un modelo del cual hubo un interesante derivado coupé capaz de ejercer como “modelo halo” para la resucitada Audi- terminó de asentar los primeros años de la marca bajo el amparo de Volkswagen.
20 AÑOS HASTA CONSOLIDARSE COMO UNA MARCA PREMIUM
Ya entrados en la década de los setenta Audi crecía cada vez más -entre otras cosas gracias a sus exportaciones al mercado estadounidense– aunque, al mismo tiempo, le resultaba del todo imposible situarse a la altura de Mercedes o BMW.
Es más, mientras éstas no paraban de mejorar e incluso incidir aún más en sus caracteres -especialmente BMW, la cual había entendido bien el valor diferenciador que da un cierto toque deportivo a partir de sus 1600 TI– Audi no acaba de encontrar su propio nicho en pie de igualdad.
Para empezar aún tenía que mejorar más en calidad y prestaciones; algo no muy problemático dado el presupuesto asignado y posible en virtud a las ventas. Sin embargo existía otra cuestión fundamental a solventar en el caso de querer realmente ingresar en el sector “premium”, y ésa era lucir una identidad propia capaz de dar una excelente imagen de marca.
Algo que vino a finales de los años setenta con los primeros trabajos realizados en relación a la tracción quattro. Uno de los elementos más disruptivos en la historia de la competición -la forma en la cual condicionó la evolución del WRC resulta incuestionable- y que, aplicada a los modelos de serie, no sólo creó fantásticos deportivos como el “ur quattro” sino que -especialmente- ayudó a crear una excelente gama movida por la seguridad, el aplomo en carretera y una sensación plena de calidad.
Al fin, tras dos décadas desde el lanzamiento del 1700, Audi lograba posicionarse como una marca “premium” al nivel de BMW y Mercedes: el gran tridente germano.
