Miguel Sánchez
Cuando hablamos sobre la personalidad de una marca hablamos, necesariamente, sobre la forma y manera con la cual ésta haya abordado los avances técnicos. Dicho esto, mientras Lancia se ha caracterizado por multitud de innovaciones -desde el sistema eléctrico integrado hasta el chasis monocasco- Audi lo ha hecho, principalmente, por la puesta en escena de la tracción integral permanente.
Denominada quattro en la terminología de la casa germana, esta tecnología no sólo fue disruptiva para ella misma sino para todo el conjunto del automovilismo mundial. Primero en relación a la competición -redefiniendo cómo había de ser un vehículo del WRC– y después en su aplicación al automovilismo de serie.
Todo ello gracias a conciliar los problemas derivados de los diferenciales y cajas de cambios aptas para este tipo de tracción con el tamaño y peso inherente a un turismo. En suma, la tracción quattro fue responsable de poner sobre las carreteras un sistema anteriormente reservado a vehículos industriales y militares con un enorme peso, tamaño y consumo.
Llegados a este punto, Audi no sólo inició una revolución técnica en relación a la tracción espoleando en este sentido la rápida puesta al día del resto de fabricantes, sino que también inició la que ha llegado a ser su mayor seña de identidad corporativa con la producción de diez millones y medio de unidades quattro hasta nuestros días. Sin duda, uno de los mayores -y más identificables- hitos mecánicos en la historia del automovilismo mundial.
ILTIS, EL GERMEN DE LA TRACCIÓN QUATTRO
Si se abre el plano del automovilismo histórico hasta un panorama general sobre la evolución del transporte, veremos cómo una gran cantidad de elementos automovilísticos provienen de la aviación. De esta manera, desde el turbocompresor hasta la inyección directa o la aplicación del efecto suelo en la F1 existe una larga lista de innovaciones técnicas a firma de pioneros aeronáuticos relacionados con el ambiente bélico.
Y es que, a fin de cuentas, durante siglos se ha tenido la dudosa costumbre de gastar ingentes sumas de dinero y esfuerzo en matar mejor que el vecino. Una vía de trabajo en la cual algunos regímenes incluso han encontrado su debacle financiera, dejando por el camino -eso sí- la invención de ciertas patentes aplicadas felizmente a la provechosa y cotidiana industria civil.
Así las cosas, el germen de la tracción quattro se encuentra en el desarrollo del Iltis; un pequeño y ligero todoterreno -en origen para uso tan sólo militar- creado por Volkswagen en 1976. Continuador del robusto Jeep traído a Europa por el ejército estadounidense, entre sus cualidades técnicas no sólo se encontraba la sencillez a fin de ahuyentar problemas mecánicos sino también el uso de la tracción total.
DE LO MILITAR A LO DEPORTIVO
Ya que Volkswagen y Audi ya eran parte del mismo conglomerado automovilístico, los técnicos de la marca con los cuatro aros tuvieron datos concretos sobre el excelente comportamiento demostrado por la tracción total del Iltis sobre cualquier superficie resbaladiza.
Ahora, qué utilidad podría tener aquello dentro de la gama de Audi. Bueno, quizás dentro de la oferta en concesionarios muy poca. No obstante, justo en aquellos momentos la marca estaba investigando sobre la posibilidad de crear un modelo de carreras usando el motor sobrealimentado del 200 acoplado a la plataforma del 80.
Y vaya, si a esto se le añadía una tracción total capaz de superar los problemas de peso y espacio presentados por la misma en los vehículos militares sería probable, más que probable, lograr así una máquina capaz de arrasar en las pistas del WRC gracias a su combinación de potencia y tracción.
AUDI QUATTRO, SU GÉNESIS ESTÁ EN EL PROYECTO 262
Partiendo de aquel planteamiento, la dirección de Audi dio luz verde a sus técnicos bajo el paraguas del llamado Proyecto 262 durante 1977. Inicio del que habría de ser el “ur-quattro”, éste enfrentó el reto de solucionar las torsiones en la transmisión al negociar curvas cerradas así como el peso y el tamaño inherentes a la caja de transferencia propia de los vehículos todoterreno.
Basado en tres diferenciales libres, la caja de cambios logró presentar un tamaño prácticamente igual al de las montadas en un turismo con un único eje motriz. A esto se le sumó el motor con cinco cilindros y 2.144 cc con diez válvulas y un turbocompresor soplando a 0,85 bar.
Así las cosas, la potencia se iba hasta los 200 CV con una velocidad máxima de 220 km/h y una aceleración de 0 a 100 en tan sólo 7,1 segundos. Desgraciadamente, aquel primer diseño -el del Audi Quattro de 1980- no era compatible con la aplicación del sistema ABS aunque, unos años más tarde, la novedad del diferencial Torsen en el Sport quattro de 1984 sí permitió la compatibilidad de este freno con la tracción total gracias al giro independiente de cada eje.
El inicio de una evolución técnica capaz de dar la vuelta a la historia del WRC al tiempo que pasaba a serie como un complemento perfecto para el rendimiento y la tracción sobre todo tipo de firmes.
Imágenes: RM Sotheby’s
