Miguel Sánchez
Hace un tiempo dedicamos varios artículos al Jaguar E-Type y su sucesor el XJS; artículos donde quedaba perfectamente claro el reto representado por la sustitución de un vehículo exitoso e icónico. Todo un reto para directivos, ingenieros y diseñadores, los cuales estarán siempre bajo la presión comparativa ante lo logrado por sus antecesores más inmediatos.
Pues bien, algo así es lo que tuvieron que sentir no pocos trabajadores del Grupo Volkswagen al verse inmersos en el desarrollo del Audi RS4. Presentado en el año 2000, éste apareció con la difícil misión de sustituir al disruptivo y espectacular RS2 de tan sólo seis años antes.
Un vehículo capaz de conquistar a la afición en base a mezclar prestaciones tendentes a las de un 911 -el coetáneo 993 Turbo arrojaba 408 CV con su motor de 3.6 litros- con la versatilidad de una ranchera puesta al servicio de las familias; y es que, más allá de ejemplos extremadamente concretos, el mercado apenas había visto algo tan exótico como el combinar semejante aspecto con el rendimiento de un superdeportivo.
Algo reforzado por las siguientes cifras: 315 CV, motor de cinco cilindros y 2.2 litros con sobrealimentación -piensen en la potencia específica por cada litro (!¡)-, 262 km/h de velocidad punta, 410 Nm de par… Todo ello puesto a punto por la mismísima Porsche, la cual firmaba aquí una colaboración a la altura de lo visto en el 500E al tiempo que aportaba casi una cuarta parte de las piezas.
UN BUEN MODELO NO HA DE SER SIEMPRE RENTABLE
Prácticamente todas las marcas han tenido en algún momento de su historia un vehículo tan irrisorio en beneficios como altamente necesario en términos de imagen; algo conocido en materia publicitaria como “modelo halo”, caracterizándose por ser no sólo un objeto de deseo entre la afición sino también un verdadero escaparate en relación al estado de desarrollo técnico alcanzado por el fabricante responsable.
De esta manera, ni los actuales Bugatti ni el RS2 de los años noventa representan algo interesante en materia financiera. Es más, con las 450 unidades del Veyron puestas en el mercado entre 2005 y 2015 la dirección de Volkswagen ha cosechado una pérdidas más que considerables aunque, a decir verdad, éstas han quedado reparadas no sólo en términos de prestigio tecnológico sino también en lo útil que este modelo ha sido como banco de pruebas en relación a la ingeniería más refinada.
Dicho esto, lo cierto es que las 2.891 unidades del RS2 interpretaron a estricto nivel contable una simple nota al margen para Audi mientras que en publicidad e imagen corporativa crearon un mito capaz de renovar la fantástica proyección cosechada por la marca germana durante la década anterior gracias al Quattro del WRC.
Llegados a este punto, el lanzamiento de un sustituto para el RS2 no era un reto sólo a nivel técnico sino también en lo relativo a hacerlo sin la ayuda de Porsche, todo ello a fin de demostrar cómo Audi había adquirido por sí sola un grado de desarrollo tecnológico mucho más amplio que el demostrado durante su dilatada etapa con motores de cinco cilindros en línea.
DE PORSCHE A COSWORTH, LOS ENTRESIJOS DE UN MODELO HALO
Dedicada al desarrollo de la tracción total -auténtica seña de identidad para Audi-, Quattro GmbH se alzó desde 1983 como una filial en la cual externalizar todo lo relativo a esta tecnología. Y sí, a la luz está que aquello fue un éxito, premiándose además con constantes aumentos en la plantilla dedicados a mejorar la aplicación del sistema en la cada vez más prestacional gama del fabricante con cuatro aros en su emblema.
Asimismo, la adquisición de Cosworth en 1998 proporcionó al Grupo Volkswagen un equipo perfecto para todo lo relacionado con sus mecánicas más deportivas. En suma, el complemento idóneo para crear ya sin la ayuda de Porsche un modelo altamente prestacional con el cual revalidar sobre la base del S4 la exótica apuesta interpretada por el RS2.
Bajo este contexto, el lanzamiento para el año 2000 del Audi RS4 supuso la renovación exitosa del modelo, delegando en los talleres ingleses de Cosworth el montaje del motor V6 biturbo con 2.671 cc, una compresión de 9:1 y cinco válvulas por cilindro capaz de entregar 380 CV a partir de las 6.100 rpm con un par máximo de 440 Nm entre las 2.500 y las 6.000 rpm.
AUDI RS4, UN TRABAJO EXCEPCIONAL
Dado el concepto tan original visto en el sucesor del RS2 lo cierto es que resulta difícil realizar comparativas del mismo más allá de su recurrente cara a cara con el M5 Touring; un vehículo excelente capaz de dar en torno a 340 CV ya en su primera versión presentada en 1992.
A partir de aquí, quizá lo más sensato sea recurrir a su confrontación con el S4 del cual deriva, dotado con el mismo motor aunque en su caso éste quede afinado en 265 CV. Cifra capaz de hacernos advertir el fantástico trabajo de preparación a firma de Cosworth, la cual reforzó desde la bancada hasta los cilindros pasando por el cigüeñal a fin de resistir el empuje de unos turbocompresores sensiblemente mayores ajustados a más presión.
Es más, con el objetivo de no forzar al máximo las capacidades del motor -recordemos cómo el RS4 está pensado para un cliente exclusivo y deportivo, sí, pero al tiempo con la vista puesta en los viajes largos e incluso un uso más o menos diario- la compresión no resulta especialmente alta; ¿se imaginan un RS4 en el BTCC cual lo realizado desde Volvo Inglaterra en el 850 Estate BTCC? Nosotros, después de ajustar más la compresión, sí.
CADA VEZ MÁS VALORADO
Con todo ello -y un excelente trabajo en materia de suspensiones-, nuestro protagonista puede que no supere en carisma a su antecesor pero sin duda sí lo hace en prestaciones y sobre todo en cómo las entrega pues, gracias a un uso mucho más refinado del turbocompresor, ésta llega de manera progresiva prescindiendo así de la contundente puesta en escena de la sobrealimentación a partir de las 3.000 vueltas tan propia del antiguo bloque con cinco cilindros en línea.
En conclusión: a nosotros nos encantaría usar casi todos los días este coche y, dicho sea de paso, viendo las cotizaciones del mismo en el mercado de preclásicos parece que cada vez más gente quiera hacerse con una de sus 6.030 unidades. Sobre precios… Mejor no hablamos. Hay caprichos caros y eso ya lo sabemos todos.
