Miguel Sánchez
A partir de la Crisis del Petróleo surgida en 1973 los fabricantes automovilísticos aumentaron el interés por el ahorro y la eficiencia. Así las cosas, desde la mejora en la aplicación de mecánicas diésel hasta la evolución de diferentes sistemas relacionados con la inyección de combustible prácticamente todas y cada una de las marcas generalistas dieron pasos de gigante a fin de adaptarse a una realidad más competitiva en materia económica.
Asimismo, la expansión del parque móvil durante los años sesenta entre las nuevas clases medias -proceso experimentado en los Estados Unidos algunos años antes- ayudó a diversificar las gamas creando así nuevos conceptos más allá de las berlinas, los pequeños utilitarios urbanos o los nuevos compactos inaugurados no tanto por el Golf como por el ligero e interesante Alfasud.
Llegados a este punto, la aparición de los monovolúmenes fue uno de los capítulos más interesantes en dicha historia, llegando desde el otro lado del Atlántico -donde Lee Iacocca acertó de pleno gracias a su Chrysler Voyager– para vivir una adaptación “a la europea” cuando en 1984 Renault lanzaba su primer Espace.
Una vía de trabajo más que interesante, conciliando al fin el espacio de una furgoneta con la comodidad y capacidad rutera de una berlina. En suma, algo perfecto para familias con necesidad de un habitáculo amplio, accesible e incluso modulable teniendo como una única pega posible su tamaño generoso a la hora de entrar en el congestionado tráfico urbano.
LLEGAN LOS MONOVOLÚMENES COMPACTOS
Puestos a hibridar conceptos a priori antagónicos a fin de abrir nuevos nichos de mercado, ya desde los años setenta algunos fabricantes europeos estaban persiguiendo la vaga pero ilusionante idea de un monovolumen compacto. Sí, toda la habitabilidad vista en los postreros Voyager o Espace pero sobre una plataforma aún más compacta y, por tanto, perfecta para el día a día de familias con hijos en un contexto urbano.
De esta manera, Lancia -no nos cansaremos de decirlo: una referencia en materia de innovación- desveló durante el temprano 1978 su minivan Megagamma realizada a firma de Italdesign con Giorgetto Giugiaro a la cabeza; un ejercicio de futuro con altas dosis de espacio interior aun luciendo una batalla inferior a los 2,7 metros.
Desgraciadamente aquella idea no llegó a producción aunque, a decir verdad, abrió brecha para una selecta y espaciada en el tiempo saga de prototipos donde el tamaño más urbano -al estilo de las minivan creadas para el atestado tráfico nipón- se daba la mano con la habitabilidad propia de un monovolumen.
Todo ello hasta llegar al paroxismo en 1991 con la presentación del Scénic Concept. Un prototipo icónico para la casa del rombo, sobre el cual se conjugó una estética radicalmente futurista -más aun saliendo de los años ochenta y sus característicos volúmenes de superficies planas- con un equipamiento pleno en detalles como la cámara de visión trasera, el climatizador, la tracción total e incluso un sorprendente navegador para apuntar sin complejos a la gama alta.
AÑOS NOVENTA, MERCEDES Y AUDI ENTRAN AL MUNDO DE LOS MONOVOLÚENES COMPACTOS
A finales de los noventa el mercado al fin parecía estar listo para absorber no sólo monovolúmenes compactos sino también a estos mismos pero con un nivel de acabado propio de los segmentos “premium”. Debido a ello Mercedes-Benz y Audi se lanzaron a la creación de sus propias apuestas, apareciendo la primera en 1997 bajo la forma del W168; es decir, el primero de los Clase A.
Dotado de un diseño llamativo donde la posición de conducción era realmente elevada -facilitando así un cómodo acceso al habitáculo tal y como (justo es decirlo) ofrecen hoy en día los SUV-, éste sumaba poco más de tres metros y medio de extensión para un maletero con casi 400 litros y -lo que es más importante- una comodidad excepcional en todas y cada una de sus plazas.
Además, el conjunto iba bordado con unos acabados a la altura de la marca, un notorio silencio en ruta o una más que llamativa modularidad en sus asientos con hasta 71 combinaciones posibles. Respecto a las motorizaciones éstas se basaban en bloques de cuatro cilindros con base en los 82 CV para llegar hasta cifras polémicas en las unidades más afinadas o, en un sentido mucho más cabal, quedarse en los 125 CV de la versión 1.8.
Eso sí, el alto centro de gravedad no hacía del Mercedes-Benz Clase A un coche absolutamente estable. Por ello no logró superar con éxito la llamada “prueba del alce” realizada por la revista sueca Tednikens Varld; la que, por otra parte, somete a los vehículos a una serie de giros rápidos casi imposibles más que en situaciones de conducción muy concretas.
UN PASO ADELANTE EN MATERIA DE SEGURIDAD
Dado el carácter de Mercedes-Benz aquella prueba tuvo unas enormes consecuencias. Es más, mientras las primeras entregas se paralizaban el equipo técnico de la marca se ponía manos a la obra al tiempo que el departamento de comunicación hacía gala de una honestidad plena al aceptar completamente el resultado de aquella prueba caprichosa a cargo de una pequeña revista sueca.
Llegados a este punto, a partir de la unidad 2.500 -aproximadamente- todos y cada uno de los W168 salieron de fábrica con un excelente control de estabilidad a firma de Bosch sólo visto en berlinas de alta gama; un notorio paso adelante en materia de seguridad hasta el punto de establecer un camino por el cual después habrían de seguir incluso modelos mucho más populares de los segmentos A y B.
Es más, gracias a la forma bajo la cual Mercedes-Benz resolvió aquella crisis este monovolumen compacto se convirtió en un hito en materia de seguridad, mejorando así a pesar de todo la imagen de la marca como contraprestación al escaso rendimiento económico de sus ventas; no tanto por el número de las mismas como por el escaso -muy escaso- margen de ganancia dejado por cada unidad con control de estabilidad ESP y acabados capaces de estar aún hoy muy bien conservados.
LA RESPUESTA DE AUDI
Solventado el problema relativo a la “prueba del alce” -el cual, como hemos dicho, realmente no era tan terminal para el modelo como para el afán de imagen intachable demostrado por la marca-, el Mercedes-Benz Clase A (W168) acabó siendo un vehículo excelente en no pocos sentidos. Algo a lo cual la correligionaria Audi debía responder lanzando algo muy similar.
La respuesta fue el A2 de 1999 moldeado a partir del prototipo AI2 de tan sólo dos años antes. Cuidado al detalle en su aerodinámica -sí, aunque no lo parezca este modelo es un prodigio en su relación con el viento, este monovolumen compacto destacaba además por su base y carrocería en aluminio aplicando ni más ni menos que las técnicas estrenadas en la producción del buque insignia A8.
Resultado de esto fue un peso fijado en tan sólo unos 900 kilos; sencillamente genial. Eso sí, lo que aún uno no se explica a día de hoy es cómo tras haber realizado semejante trabajo -e inversión- Audi no remató el conjunto con unas mecánicas a la altura.
Y es que, a decir verdad, aunque el tres cilindros TDI 1.2 con 61 CV era todo un prodigio de la técnica al consumir tan sólo unos 3 litros, lo cierto es que el resto de la oferta contó con motores tan ruidosos como carentes de ímpetu llegando tan sólo a los 110 CV en la opción más avanzada.
ESCOGIENDO MONOVOLÚMENES COMPACTOS PARA UNA COLECCIÓN
Dado lo personal de sus diseños -en especial el del Audi-, estos dos modelos cuentan con razones de peso a fin de entrar en colecciones donde se busque la inclusión de modelos con altas dosis de personalidad propia al tiempo que inteligencia e innovación en materia de habitabilidad y adaptación al entorno urbano.
Ahora, cuál de los dos sería el más recomendable a modo de preclásico. Bueno, evidentemente ésta es una cuestión muy personal, pero pensando desde este lado del teclado la idea global nos lleva a inclinar la balanza del lado del Mercedes-Benz Clase A W168 en base a una oferta de motores mucho más interesante.
Tanto que, en sentido de conjunto, ésta se adapta mucho mejor que la del Audi a las exigencias del coche. Eso sí, ya que ningún aficionado con una mínima sensibilidad a la ingeniería de calidad podría desprenderse del trabajo plasmado en el aluminio del A2, lo cierto es que la opción ideal sería incluir sobre la base de éste un motor algo más potente o, sencillamente, aceptar lo que hay mientras nos compense lo demás.
En fin, es lo que ocurre cuando uno de los apartados de diseño destaca mucho más que el resto. En diseño, así como en la propia vida diaria, se hace necesario el equilibrio entre las partes.
