Javi Martín
Supuestamente, allá por 2035 no podremos volver a comprar un coche con motor de combustión interna a no ser que use gasolina sintética o bien, hidrógeno. Es un futuro que a muchos fanáticos de los coches, y también a una enorme cantidad de usuarios digamos normales nos le hace mucha gracia porque el futuro que nos tienen preparado, es un futuro repleto de coches eléctricos.
A fecha de hoy, la experiencia con el coche eléctrico es muy particular y cambia notablemente de un usuario a otro. Sin embargo, la sensación general es que se trata de coches muy caros, que se tienen pocos puntos de recarga y que, además, éstas son muy lentas. También se esgrimen toda clase de argumentos en contra de los coches eléctricos, aunque, por supuesto, hay quien estará a favor de dichos automóviles. Sobre todo si tiene a su disposición un cargador, elemento vital para que el coche eléctrico funcione comercialmente.
La situación del coche eléctrico no es única, porque también ocurre con otras cuestiones que hagan referencia o tenga como protagonista a la tecnología eléctrica. En general, la gente tiene una imagen un poco distorsionada de la electrificación, a pesar de que comenzó haca más de 20 años, con el lanzamiento del Toyota Prius, cuya primera aparición fue en el año 1997, en Japón. El Prius –palabra que significa “el primero” en latín–, destacó en su momento por combinar un motor de combustión interna con un motor eléctrico, con el objetivo de reducir los consumos y las emisiones.
Fueron muchos los que se preguntaron por qué hacían eso, qué sentido tenía poner dos motores en un coche, y uno de ellos eléctrico. De hecho, hay usuarios que todavía se preguntan sobre dicha cuestión, lo que demuestra la desinformación que hay alrededor de la tecnología híbrida. Tal y como ha ocurrido con los motores diésel, que casi han desaparecido del mercado cuando, para colmo, son más limpios que nunca.
EL TOYOTA PRIUS, UN HITO TECNOLÓGICO QUE HA MARCADO EL DEVENIR DE LA INDUSTRIA
Cuando Toyota dio a conocer el Prius, supuso todo un hito tecnológico, una revolución que han terminado por adoptar todos los fabricantes, o casi. Incluso Ferrari, por poner un ejemplo muy destacado, ha desarrollado su propia tecnología híbrida para implementar en sus coches. Y eso se lo debemos a Toyota, el primer fabricante en ver potencial en la combinación de dos motores tan dispares, o mejor dicho, se lo debemos a Takeshi Uchiyamada, ingeniero responsable de la creación del Prius.
Uchiyamada recibió un encargo a mediados de los 90 de lo más particular: tenía que diseñar el vehículo del Siglo XXI. A pesar de que habían pasado tres décadas, la crisis del petróleo sufrida en los años 70 hizo que muchos vieran en la eficiencia y en el ahorro en cuanto a combustible una necesidad, una sensación que se vio reforzada durante la década de los 80 con diferentes retos medioambientales, como el enorme aumento de coches en todo el mundo.
Se podría decir que en aquel momento se vieron frente a un problema como el que tenemos en el Siglo XXI, pero a ellos nadie les obligó a cambiar, fueron las necesidades las que aguzaron el ingenio.
Con todo esto en mente, el señor Uchiyamada comprendió que el coche del Siglo XXI tenía que ser hipereficiente y con tecnologías más sostenibles, así que se fijó, de entrada, diseñar un vehículo cuyo motor fuera 1,5 veces más eficiente que cualquier otro automóvil disponible en el mercado.
Y hablamos de una época, en la cual, el diésel empezó a ser el ejemplo de vehículo eficiente –la eficiencia de cualquier diésel es bastante superior a la de cualquier gasolina–. La solución a dicho objetivo la conocemos todos: la hibridación, la combinación de un motor de combustión y un motor eléctrico.
Ese es, básicamente, el objetivo de la hibridación, la reducción drástica de consumos, algo que no todo el mundo ha llegado a comprender. Sin adaptar la forma de conducir, es fácil conseguir, con cualquier híbrido convencional, consumos de hasta tres litros por debajo de cualquier motor alimentado por gasolina, y en poblado los consumos pueden ser todavía más bajos, del orden de 2,5 litros cada 100 kilómetros de media.
La puesta en escena del Toyota Prius cambió la forma de entender el automóvil. De primeras, nadie creyó en la idea, muchos fueron los que pusieron en duda la viabilidad de algo semejante, pero actualmente, es la base sobre la que trabajar la gran mayoría de fabricantes hasta el punto de ser la única opción en el catálogo de muchos de ellos.
EL PASO INTERMEDIO ENTRE LA COMBUSTIÓN Y LA ELECTRICIDAD
Curiosamente, el proyecto no fue nada fácil, pero no porque fuera muy complejo, que lo era, sino porque se encontró con mucha resistencia dentro de la propia empresa. Lo primero fue una dura crítica a su objetivo, pues la idea de conseguir un motor 1,5 veces más eficiente se veía muy limitada, había que lograr al menos el doble.
Eso fue, precisamente, lo que obligó optar por la hibridación, por la combinación de tecnologías, camino que también fue puesto en duda por su complejidad y porque había muchas cuestiones que superar. Hay que tener en cuenta que lograr la coordinación necesaria entre los dos motores, y que además, ninguno se interponga al otro, mientras todo sucede sin que el usuario se entere y todo funcione como en un vehículo convencional, no es nada, pero nada fácil.
El primer prototipo del Toyota Prius estaba listo en 1995 y se presentó oficialmente durante el Tokyo Motor Show, para poco después, empezar con las pruebas de desarrollo. Es ahí donde empezaron a encontrar, realmente, todos los problemas, y el más importante fue el mismo al que se enfrentan los coches eléctricos: la durabilidad de la batería.
La capacidad de la batería de un híbrido es poca, en ocasiones muy poco –entre dos o tres kilómetros de alcance– y pasa constantemente por procesos de carga y descarga, de forma que su degradación se acelera exponencialmente. La solución para que la batería tuviera una duración aceptable fue sencilla: mantener la carga, siempre, entre el 40 y el 60% de su capacidad. Así, se lograba reducir la degradación notablemente.
Para la parte de combustión se barajaron varias opciones, como un ciclo Atkinson, que resulta más eficiente que otras opciones, aunque finalmente se optó por un Otto “adaptado” para simular un Atkinson, con el que se logró una gran eficiencia. Conocido internamente como 1NR-FXE, se trataba de un propulsor de cuatro cilindros en línea con 1,5 litros que rendía 58 CV a 4.000 vueltas. El motor eléctrico, por su parte, añadía 40 CV adicionales, al tiempo que todo ello se gestionaba mediante un cambio de tipo variador continuo –conocidos como CVT, por sus siglas en inglés–. Combinación mecánica que han terminado por usar todas las generaciones del Toyota Prius hasta la última, que no llegará a España.
Con todo, Toyota prometía hasta 900 kilómetros de autonomía y unas emisiones de 114 gramos de CO2 por kilómetro, gracias, también, a una carrocería que presumía de un Cx de 0,29, la cual, fue diseñada en Calty Design Research, en California –Estados Unidos–.
Las ventas del Prius dieron comienzo en dos tandas. Primero, en Japón, en 1997, y luego, en el resto del mundo en el año 2000, aunque cuando llegó al resto del mundo se habían efectuado mejoras, como un aumento de potencia del motor de combustión hasta los 70 CV y del eléctrico hasta los 44 CV, así como un aumento del equipamiento.
