Javillac
Decir que Sir Alec Issigonis cambió la manera de hacer automóviles con su pequeño Mini presentado en 1959 es quedarse corto. Su revolucionaria idea de situar la mecánica de manera transversal en un compacto de tracción delantera ha sido empleada en coches de todo tipo.
Para finales de la década de los sesenta la BMC, o British Motor Corporation, planteaba buscar un sustituto a sus populares coches de tracción delantera y gama media de la plataforma ADO16, que Authi llegó a fabricar en Pamplona con modelos como los MG y Morris 1100/1300.
Como antecedente se presenta en 1964 los ADO17 de BMC, ideados también por Alec Issigonis, y que hacían uso de las virtudes de un coche con motor y tracción delantera, pero en una carrocería de berlina con un diseño relativamente sencillo.
Así para 1969, el diseñador de origen griego se ve con la tarea de sustituir de crear un coche moderno que situase en el catálogo de BMC entre los populares Mini y los ADO17 más altos de gama.
AUSTIN MAXI, UN HITO IMPORTANTE PARA LA INDUSTRIA BRITÁNICA
El coche que se denominó internamente como ADO14 comenzaría su producción en octubre de 1968, pero no se lanzaría al mercado hasta abril del año siguiente.
En un principio el coche debería haber recibido el nombre comercial de Austin 1500, coincidiendo con su cilindrada, y siguiendo así con el estándar de nomenclatura que seguían los otros coches de BMC vendidos como Austin. Todo esto se descartó y finalmente se optó por bautizar al recién llegado como Austin Maxi, en referencia al Mini de 1959.
Curiosamente, el Austin Maxi fue el último proyecto en el que trabajó Sir Alec Issigonis que terminó convirtiéndose en un coche que saldría a la venta para el público general. También fue el último coche cuyo desarrollo se llevó a cabo en BMC y el primero en presentarse tras convertirse el grupo industrial en British Leyland, tras la unión de British Motor Holdings y Leyland Motor Corporation.
El coche se convirtió en el primer coche familiar de cinco puertas de Reino Unido, algo que unido a la tracción delantera convertía al Maxi en un modelo muy moderno. También fue el primer coche inglés en montar de serie una caja de cambios manual de cinco velocidades, aunque a partir de 1974 también se ofertó un cambio automático de cuatro velocidades.
LEJOS DE LA PERFECCIÓN
Pese a que era un concepto muy moderno y práctico, la estética del coche, para muchos desproporcionada y excesivamente alargada, no fue del agrado de todos. Tampoco convenció el nuevo motor de 1.485 centímetros cúbicos con el que se ofrecía el coche inicialmente ni la caja de cambios, que fueron el objeto de críticas por parte del público y la prensa del motor. A esto se sumaba la controvertida suspensión Hydrolastic de los coches de British Leyland, que se cambió por el sistema de Hydrogas a partir de 1978. 
Especialmente problemática en las primeras unidades eran las transmisiones, excesivamente complejas y delicadas, con un mecanismo que funcionaba con cables, y al parecer era complicado saber si las marchas entraban o no.
Por estas razones, en octubre de 1970, apenas un año después del inicio de comercialización del vehículo, fue relanzado con cambios estéticos y un nuevo sistema de la caja de cambios rediseñado. También en el 70 aparece una nueva motorización de 1.748 centímetros cúbicos, que en 1972 recibiría una versión de mayor rendimiento llamada HL y que equipaba doble carburación.
Curiosamente, para 1977 el coche deja de venderse como Austin Maxi, y se comercializa como solamente Maxi. En 1979 aparece la versión 1750 HLS que cuenta con un acabado más lujoso con un salpicadero hecho en madera de nogal, y se deja de ofrecer a finales de ese año la versión del Maxi con motor 1500.
Para el final de su vida comercial en 1980, el coche se reinventa como Maxi 2, con una gama centrada en torno a las mecánicas de 1750 centímetros cúbicos y los acabados L, HL y HLS. Un año después el coche cambia los paragolpes cromados por unos de plástico, y en julio de 1981 cesa su fabricación, cediendo el testigo en la planta de producción de Cowley para el nuevo Triumph Acclaim, producto de la colaboración entre British Leyland y Honda.
Sin embargo, en el catálogo de Austin el coche fue sustituido oficialmente por el Austin Maestro. Finalmente se terminaron vendiendo algo menos de medio millón de Maxi en los 12 años que estuvo en producción, una popularidad mucho menor que el Mini, pero también tuvo una historia más accidentada que bien merece la pena ser recordada.
Fotografías: BMC y British Leyland
