Miguel Sánchez
Un automóvil no sólo se diseña en las mesas de trabajo, también se ensaya y perfecciona en las pistas de pruebas. Uno de los lugares esenciales para cualquier marca tanto en la fase de desarrollo como en la de verificación, comprobando así que todos y cada uno de los elementos han sido correctamente ensamblados.
Así las cosas, entre las marcas europeas posiblemente sea FIAT la que más haya invertido en este sentido. Es más, gracias a la compra de Alfa Romeo en 1986 se encuentra bajo su gestión el emblemático trazado de Balocco; la pista donde la histórica casa milanesa realizó la puesta a punto de muchos de sus modelos desde 1964 en adelante.
Además -y hasta que lo vendiera a finales de los noventa- también contó con el anillo de Nardò para pruebas de alta velocidad. Una icónica instalación sumada al complejo de La Mandria, cercana a la factoría de Miriafiori y usada por FIAT durante décadas como su principal área de pruebas.
Y vaya, en esta lista incluso podemos encontrar el complejo de Arjeplog. Situado en Suecia a tan sólo unos kilómetros del círculo polar ártico para ser así perfecto a fin de probar en condiciones extremas cualquier vehículo. De hecho, fue allí donde se ensayó a conciencia la tracción total del Ferrari FF.
No obstante, si hemos de escoger una pista de pruebas realmente esencial en la historia de FIAT ésa es la de Lingotto. Situada en la azotea de la factoría turinesa, en ella se probaban las unidades fabricadas en las cadenas de montaje situadas en las plantas inferiores.
Sin duda, uno de los lugares más icónicos para el automovilismo italiano y además toda una joya de la arquitectura industrial europea. Por derecho propio, uno de aquellos lugares donde se pueden entender las necesidades de cualquier empresa con producción masiva caracterizada por el ensamblaje mecanizado.
PISTA DE PRUEBAS BARREIROS, UN AUTÓDROMO EN VILLAVERDE
Dicho esto, lo cierto es que en España también contamos con ejemplos relativos a esta cuestión. Entre ellos, la notoria expansión experimentada por la fábrica de Barreiros desde 1963 en adelante. No en vano, fue en aquel momento cuando el empresario gallego cerró su famoso acuerdo con la multinacional Chrysler de cara a fabricar modelos turismo.
En base a ello, el complejo industrial de Villaverde tuvo que ampliarse y adaptarse para simultanear la producción de vehículos industriales con la de los Dodge Dart y SIMCA 1000.
Así las cosas, junto con las instalaciones de SEAT en la zona franca barcelonesa o las de FASA en Valladolid, la planta de Barreiros Diésel pasó a ser una de las mayores cadenas de montaje en toda España.
De hecho, en ella se implantaron criterios muy estrictos en lo relativo a la organización de la producción. Llegando a ocupar una extensión de dos millones de metros cuadrados en la que, a finales de 1965, se instaló un autódromo propio con casi tres kilómetros de recorrido.
Y es que, debido al ritmo de desarrollo y producción experimentado tras el pacto con Chrysler, la fábrica de Villaverde necesitaba una instalación así.
Gracias a ella, sin necesidad de salir a carretera los pilotos de pruebas José Bastante Moreno o Daniel López Serrano pudieron rodar en ella con camiones, autobuses y turismos. Todo ello haciendo no pocas pasadas por los dos peraltes de la pista, donde tan sólo había que reducir la velocidad unos 10 kilómetros por hora si se iba en las rectas -como era común en las pruebas- a una media de 50.
Eso sí, aunque no existen registros oficiales de velocidad el autódromo Barreiros estaba capacitado para acelerar hasta 200 kilómetros por hora con una anchura de 12 metros en su calzada. Recordemos, al menos sobre el papel.
Es es más, en éste también entrenaron eventualmente algunos pilotos de velocidad antes de estrenarse el Circuito del Jarama. De hecho, hasta la inauguración del trazado de competición en 1967 el autódromo de Barreiros era la instalación más adecuada para el ejercicio de la velocidad en Madrid.
Ciudad donde, claramente, ni el Circuito de la Casa de Campo ni el del Retiro -éste último muy utilizado en carreras de motos– reunían unas mínimas condiciones de seguridad. Es más, la única pista solvente para correr con un GT en el Madrid de aquella época sería la del aeropuerto de Barajas. Pero claro, en ella se configuraba un trazado improvisado sólo abierto para algunas carreras puntuales como el Trofeo Nacional Sport.
PONER EL FOCO EN SU CONSERVACIÓN
Respecto a su conservación, una simple pesquisa a golpe de fotografía aérea nos permite ver cómo aún se podría poner en valor parte de aquella pista de pruebas construida por Barreiros. No en vano, sus restos se encuentran hoy en día dentro de un gran aparcamiento perteneciente a la fábrica de PSA.
Desgraciadamente, del peralte sur parece no conservarse nada. Sin embargo, el norte -el más amplio en su trazada- sigue prácticamente intacto con su suelo de cemento.
Sin duda, una pieza de nuestra historia industrial a la que salvar antes de caer, por desidia o error, bajo la piqueta.
Fotografías: Fundación Barreiros
NOTAS
Quisiéramos agradecer a la Fundación Barreiros la colaboración brindada para este artículo. Su archivo es siempre una fuente de sorpresas para ilustrar nuestra historia automotriz.
