Miguel Sánchez
Sin duda, la biografía de Eduardo Barreiros no puede estar más apegada a un sentido práctico de la movilidad. De esta manera, los vehículos industriales fueron la columna vertebral de su trayectoria. Iniciada en plena posguerra con el objetivo de convertir a diésel camiones soviéticos abandonados en el fragor de la contienda. Una de las muchas vías de ahorro en combustible dadas en la España de la época, donde también se registraron iniciativas como Vehículos Eléctricos Autarquía junto a los numerosos talleres dedicados a los gasógenos. Entre ellos, el regentado por Pere Permanyer antes de fundar la casa motociclista Montesa.
En medio de aquel contexto adverso, Eduardo Barreiros progresó hasta el punto de crear en 1954 su propia fábrica en Madrid. Centrada en el ámbito de los motores diésel, ésta consiguió la ansiada licencia ministerial para la producción de camiones civiles -después de la experiencia acumulada con el TT-90 encargado por el ejército portugués- a finales de la década. De esta manera, Barreiros Diésel al fin podía competir en el mercado local con los Pegaso de la ENASA.
Así las cosas, la sincronía entre la factoría de Villaverde y su industria auxiliar consiguió rebajar los plazos de entrega de los Saeta, Azor, Puma o Cóndor. Todo ello aderezado con unos precios contenidos así como una creciente red de talleres. Por esto, la empresa fue creciendo hasta dar el salto al ámbito de los turismos gracias al acuerdo con Chrysler en 1964. Paso previo al lanzamiento definitivo del SIMCA 1000 a finales del año siguiente, entrando a la misma liga en la que ya jugaban SEAT o FASA.
Ahora, lo que aún no resulta tan conocido es el cierto interés de Eduardo Barreiros por contar en su gama con un deportivo basado en aquel utilitario. Dicho sea de paso, una idea muy al hilo de los tiempos. No en vano, en 1962 la propia matriz de SIMCA en Francia ya había lanzado una estilosa versión Coupé del 1000 carrozada por Bertone. Además, con un importante éxito de ventas a pesar de, realmente, tener mucho más de estética que de verdadera mejora en el rendimiento.
Y es que, para bien o para mal, durante los años cincuenta y sesenta fueron multitud los modelos que, bajo una apariencia deportiva, escondían mecánicas populares e incluso simplemente urbanas. No obstante, aún así algunos preparadores decidieron llevar este concepto hasta las últimas consecuencias. Es más, Abarth trabajó en este sentido sobre el SIMCA 1000 llegando a presentar su propia versión tal y como había hecho con el FIAT 600. De hecho, bajo instancias de la propia empresa francesa el preparador italiano llevó todo aquello mucho más allá gracias al 1300 GT.
Con chasis diseñado por Mario Colucci y doble árbol de levas en su motor rediseñado, este Abarth-SIMCA fue uno de los GT más exitosos de entre todos los firmados por la casa italiana a comienzos de los sesenta. Con todo ello, resulta sencillo entender porqué Eduardo Barreiros coqueteó con la idea de presentar su propio deportivo tras comenzar la producción del SIMCA 1000. Así las cosas, en abril de 1966 encomendó a Mario Gamarra de Artaza -responsable de carrocerías- y José Fernández Quintas -directivo comercial- ir al encuentro de Battista “Pinin” Farina en Turín.
BARREIROS, PININFARINA Y LA APARICIÓN DE LA FURGONETA FISSORE
Al igual que SIMCA había hecho con Bertone y su 1000 Coupé, Barreiros quería hacer su propio deportivo. Eso sí, la encargada de las líneas sería Carrozzeria Pininfarina. No obstante, la mala fortuna quiso que Battista “Pinin” Farina falleciera justo cuando Gamarra y Fernández iniciaban su viaje a Italia. Todo un contratiempo. Más aún si tenemos en cuenta cómo, según todo parece indicar, el contacto entre el carrocero y Eduardo Barreiros había sido realmente directo.
De todos modos, aquel viaje no caería en saco roto pues rápidamente se organizaron reuniones con Ghia, Vignale, Bertone y Fissore. Curiosamente, en el tránsito de las mismas Nuccio Bertone se mostró especialmente hostil a la idea de otro SIMCA 1000 deportivo. Explicando cómo, según él, la época de los deportivos sobre base popular había pasado a la historia. De hecho, lo cierto es que ninguno de los encuentros con aquellos carroceros se materializó en un modelo deportivo. Es más, el único producto de todo aquello fue una furgoneta. Y es que, tras reunirse con Fissore, éste presentó a Barreiros el proyecto de un vehículo de reparto sobre la base de un SIMCA 1000 en julio de 1966.
Sin embargo, el diseño no era en absoluto adecuado debido a la posición trasera del motor. Algo que daba serios problemas en relación a cómo introducir la carga. Siendo muy difícil el acceso por la zona posterior y, por tanto, debiéndose hacer por los laterales. En suma, el mismo problema presentado año antes por las Formichetta de SIATA. Justo aquel que, a la postre, las hizo sucumbir sin paliativos ante las Citroën AZU con motor delantero y espacio de carga totalmente diáfano.
Llegados a este punto, el proyecto de Fissore fue rechazado dando así por cerrada aquella aventura italiana. Eso sí, en la mente de Eduardo Barreiros aún sonaba la idea de un deportivo. Debido a ello, durante más de un año el empresario gallego prestó atención a los planes de Ibero Italiana de Carrocerías S.A. Fundada en 1966, esta empresa barcelonesa nació con el objetivo de representar en España a Ghia y De Tomaso.
Además, gracias a que De Tomaso contaba con un kit de mejora para el SIMCA 1000, ésta intentó vender a Eduardo Barreiros la posibilidad de crear de forma conjunta un modelo deportivo. Es más, sobre la mesa llegó a estar la cifra de 50 unidades por mes. Sin embargo, desde Villaverde no se acababa de decir nada en claro. Por ello, en 1967 Ibero Italiana de Carrocerías dio por muerto el proyecto pasando a comercializar el kit en talleres especializados e, incluso, algunos concesionarios de Barreiros.
Tras todo aquello, Eduardo Barreiros no volvió a manifestar un interés real por crear su propio deportivo. Y eso que, en 1968, se le presentó una oferta interesante a cargo de Pedro Serra, quien acababa de presentar en el Salón de Barcelona su Dodge Specter. Basado en el Dart, éste dos puertas con evidente regusto americano podía haber llegado a la gama producida por la casa de Villaverde. De hecho incluso existe una fotografía en la que el empresario gallego posa con el modelo.
Sin embargo, en aquellos momentos ya se cernía la absorción completa de su fábrica por parte de Chrysler. Momento tras el cual tuvo que reinventarse a nivel empresarial, llegando a modernizar bodegas de vino en La Mancha antes de emprender su etapa en Cuba con los camiones y motores Taíno. Aquella en la que, regresando a sus orígenes, volvió a poner su ingenio al servicio de la economía en los vehículos industriales.
Sin duda, Eduardo Barreiros fue un empresario audaz a la par que un técnico habilidoso. Eso sí, alguna que otra vez también sintió el irracional pero seductor picor de los deportivos.
