Miguel Sánchez
Cuando en 1954 Eduardo Barreiros formalizó su traslado a Madrid fundando la fábrica de Villaverde, al fin se asentaba como una referencia en el panorama industrial de España. Así las cosas, gracias a la experiencia acumulada en miles de transformaciones a diésel sus cadenas de montaje ya eran capaces de dar un salto adelante. Debido a ello, en 1956 presentó su motor EB-6 con seis cilindros. Basado en el diseño del Perkins P-6 y, a la sazón, listo para equipar a una futura gama de camiones y vehículos industriales.
No obstante, aquello debía pasar por los consabidos permisos de fabricación otorgados por el Ministerio de Industria. Aquel que, a golpe de decreto y ley, custodiaba celosamente el monopolio ejercido por la estatal Pegaso en relación a los camiones pesados. Llegados a este punto, aunque Barreiros Diésel poseía trabajadores, instalaciones y conocimientos suficientes como para ensamblar sus propios modelos, esto aún resultaba imposible debido a las trabas administrativas.
Sin embargo, en 1957 se abrió una pequeña brecha en este sombrío muro gracias al concurso convocado por el estado portugués. Relativo a un camión militar con capacidades todoterreno, gracias al mismo Barreiros Diésel pudo estrenar su primer diseño completo. Conocido en la fábrica como El Abuelo, el TT-90 supuso el inicio de la producción de vehículos completos con el emblema del empresario gallego. Una evidencia clara sobre las capacidades del mismo a la hora de convertirse en fabricante por derecho propio.
Es más, ante esta política de hechos consumados las autoridades del régimen franquista se vieron forzadas a reconocer la realidad, otorgando así a Barreiros Diésel el anhelado permiso para la fabricación de camiones. Tras esto, en 1960 las cifras hablaban por sí solas, con unos 1.120 camiones ensamblados en Villaverde al tiempo que la gama no paraba de crecer en ofertas cada vez más especificas. Asimismo, la producción de motores superó aquel año las 12.000 unidades.
Datos que, bajo luz y taquígrafos, ilustraban la capacidad de expansión ejercida por Barreiros en aquella España ya abierta a la inversión extranjera y el consumo de masas. Un contexto favorable bajo el cual Eduardo Barreiros comenzó a urdir la manera de entrar en el prometedor mercado de los automóviles turismo. Y es que, al fin y al cabo, desde que en 1957 la licenciada de Fiat en Barcelona presentara su 600 la democratización del automovilismo comenzaba a ser un hecho tangible.
Es más, a este fenómeno -financiado a plazos por los propios concesionarios- se unían la FASA de Valladolid y la Citroën de Vigo con sus respectivas creaciones bajo diseño francés. Todo ello para desazón de los fabricantes motociclistas. Abocados a una profunda crisis al ver relegados del mercado a sus modelos turismo para el día a día. Algo que, en lo industrial, vino parejo a la sustitución de los motocarros por parte de las más modernas y eficaces furgonetas.
Además, en 1959 Barreiros Diésel ya había estrenado su producción de motores enfocados a los automóviles turismo. Una vía de trabajo inaugurada con su motor diésel C 14 diseñado junto a la casa británica Ricardo. Todo ello con el mundo de los taxistas y los comerciales en la mirilla, posiblemente interesados en sustituir los motores gasolina de sus SEAT 1400 por estos ofertados desde la gama de Barreiros.
BARREIROS AL ASALTO DE LOS AUTOMÓVILES TURISMO, PRIMER INTENTO
Deseosa de participar en la motorización de las llamadas clases medias -la misma clase obrera de siempre pero con una cierta capacidad de consumo al poder contratar créditos-, Barreiros Diésel sopesó cómo presentar sus propios modelos. Y vaya, lo cierto es que aquí vino el primer gran problema pues, a pesar de contar con capacidad productiva, aún no poseía la experiencia necesaria en materia de diseño.
No obstante, este problema era el denominador común para toda la industria nacional. Algo que, como ya habían hecho en SEAT, FASA, Mototrans y otras tantas fábricas podía solucionarse acudiendo a la búsqueda de una empresa extranjera en calidad de socia tecnológica. Llegados a este punto, Eduardo Barreiros puso su atención en el Reino Unido como ya había hecho antes con Perkins. Gracias a ello, en 1960 se consiguió firmar un acuerdo con Rootes Motors LTD.
Además, en 1961 aquello se veía reforzado por el Ministerio de Industria de Industria. Aprobando la creación de una fábrica en Toledo donde Barreiros Diésel preveía producir autobuses junto a los modelos turismo bajo licencia Rootes. Un plan que finalmente no llegó a materializarse a pesar de estar dentro de la estrategia del régimen relativa a la “descongestión industrial de Madrid”. Y es que, obviando la evidente practicidad inherente a reforzar las cadenas de producción en Villaverde, el propio proyecto de los turismo siquiera llegó a nada.
Respecto a las previsiones, éstas indicaban el ensamblaje del Súper Snipe. Una berlina de cinco plazas con la cual plantar cara al SEAT 1400. Comenzando así la producción por la gama superior allanando el camino a modelos más populares que estarían por venir. Es decir, lo mismo que había hecho el INI junto a Fiat desarrollando la gama de SEAT desde 1953. Ahora, lo cierto es que el Súper Snipe contaba con unas previsiones de venta más bien escasas para el caso español.
Además, buena parte del éxito del 1400 se había forjado en base a los encargos oficiales. Encargos que, claramente, no iba a tener este modelo fabricado por la competencia a la fábrica con participación estatal. Y bueno, por si todo esto fuera poco Rootes no contaba con un modelo tan vendible como el Fiat 600. De hecho, por debajo de la mencionada berlina estaba el Hillman Minx. Un vehículo popular, sí. Pero también con cuatro puertas así como una apariencia algo desfasada.
Con todo ello, y a pesar de haber recibido en la factoría de Villaverde un Super Snipe por parte del nuevo socio británico, Eduardo Barreiros acabó desestimando aquellos planes. Además, las relaciones con Rootes se enfriaron seriamente cuando ésta cedió los derechos sobre su furgón Commer a la jienense Santana. El remate a una situación ya de por sí endeble, lo cual no significó la pérdida de interés de Eduardo Barreiros por los automóviles turismo.
Es más, al poco tiempo compró los derechos sobre la gama del fabricante alemán Borgward. Llegando incluso a traer la maquinaria necesaria para la fabricación del P100 y el Isabella tras la quiebra de la empresa. No obstante, aquello tampoco acabó prosperando, teniendo que esperar hasta la firma en 1963 del conocido acuerdo con Chrysler. Punto de partida para que, dos años después, salieran de la factoría de Barreiros los SIMCA 1000 y Dodge Dart. Eso sí, la participación inicial del gigante estadounidense con un 40 % del capital fue ampliándose cada vez más. Una situación paradójica en la que, finalmente, Eduardo Barreiros perdió el control de su propia fábrica. Pero ésa, es otra historia.
Imágenes: Barreiros Diésel / Rootes / Boletín Oficial del Estado
