Miguel Sánchez
En los tiempos de escasez el ingenio siempre ha de agudizarse. En este sentido, Eduardo Barreiros representó un excelente ejemplo para la industria automotriz en la España de la posguerra. No en vano, gracias a su pericia mecánica se adaptaron a ciclo diésel miles de vehículos, llegando a consumir hasta un 40% menos de combustible que en su estado inicial. Algo verdaderamente importante pues, desde el final de la Guerra Civil y hasta la normalización de las relaciones con Estados Unidos, los carburantes resultaban un bien muy escaso. Más de una década durante la cual estos se encontraron seriamente racionados por la administración pública, dando preferencia a los usos industriales y militares.
Así las cosas, en aquella España donde las cartillas de racionamiento no desaparecieron hasta abril de 1952, desarrollar una empresa automotriz resultaba toda un reto. Más aún en el sector del transporte de cargas pesadas. Monopolizado por la ENASA a través de su marca comercial Pegaso. Fundada en 1946 con el objetivo de producir tractores, camiones y autobuses para la necesaria reconstrucción nacional, ésta gozó del potencial estatal tanto en términos de financiación como de proteccionismo. Algo comprensible durante la posguerra. Siendo un tiempo en el que tan sólo el estado contaba con la capacidad económica necesaria para el desarrollo de semejante empresa.
Sin embargo, llegado el final de los años cincuenta la situación social era bien distinta. Y es que, aún bajo la dictadura, el tejido industrial del país había crecido junto a la capacidad de consumo en las familias. Gracias a ello, España se iba asemejando cada vez más a las sociedades capitalistas del occidente europeo. Un ámbito donde, para bien o para mal, los monopolios estatales iban dejando paso a sectores liberalizados con multiplicidad de empresas.
Llegados a este punto, algunas de las iniciativas automotrices creadas más allá del estado quisieron dar un paso hacia adelante. Ganando cuota de mercado al tiempo que solicitaban al Ministerio de Industria nuevos permisos de fabricación. Justo lo interpretado por Eduardo Barreiros. Quien gracias a sus conversiones a diésel había logrado fundar en 1954 las cadenas de producción de Barreiros Diésel en el distrito madrileño de Villaverde. De hecho, desde comienzos de la década había realizado unas 2.300 de aquellas transformaciones en los camiones soviéticos ZiS-5 traídos a España durante la Guerra Civil.
De esta manera, hacia 1956 Barreiros Diésel no sólo contaba con una evidente capacidad productiva. Sino también con los conocimientos necesarios como para convertirse en fabricante. Es más, justo durante aquel año presentó el motor EB-6. Un seis cilindros basado en el Perkins P-6 listo para equipar a una hipotética gama de camiones cuando llegase el permiso pertinente por parte del estado. Aquel mismo que, exhibiendo un gran celo respecto a Pegaso, atrasaba la creación de nuevas empresas centradas en la producción de vehículos para el transporte pesado.
BARREIROS TT-90, EL PRIMER CAMIÓN EN SERIE DE BARREIROS DIÉSEL
Bajo estas circunstancias, en 1957 llegó una excelente oportunidad para Barreiros gracias a un inesperado concurso militar. Convocado por el ejército portugués, éste buscaba encontrar un camión todoterreno de gran carga listo para equipar a sus tropas coloniales en Angola. Gracias a ello, al fin existía una ventana abierta a la producción en serie de vehículos completos a pesar de no contar aún con licencia para ello en España. Y es que ahí existía una pequeña argucia. No en vano, al ser para la exportación y no para el mercado nacional, el Ministerio de Industria autorizó la fabricación de hasta 1.500 unidades en caso de ganar el concurso.
Llegados a este punto, en tan sólo dos meses Eduardo Barreiros ultimó dos prototipos junto al ingeniero Mario Gamarra. Uno con cabina cerrada y otro con la cabina abierta, ambos equiparon el motor EB-6 unido a un sistema 4×4 para garantizar así las exigencias del concurso. Además, un sistema de balancín conectado al bastidor mediante las suspensiones otorgaba a aquellos camiones un excelente ángulo de ataque. En suma, el diseño presentado por Barreiros demostraba interesantes cualidades todoterreno. Perfectas para un camión militar destinado a cubrir amplias extensiones en Angola.
De hecho, durante las pruebas celebradas en Portugal este camión se mostró muy superior a sus competidores franceses, británicos y alemanes. Es más, incluso existe una anécdota sobre cómo remolcó a uno de ellos tras haber quedado atascado en un obstáculo insalvable. Así las cosas, Barreiros Diésel ganó aquel concurso, iniciándose la producción del llamado TT-90 ya en 1958. Eso sí, hay un detalle en el que hemos de reparar. Concretamente todo lo relativo a los neumáticos.
No en vano, existen diversas fotografías tanto de la unidad cerrada como de la abierta -apodada cariñosamente El Abuelo- en las que vemos unos neumáticos Lypsoid realmente anchos. De hecho, cada uno de ellos superaba los 200 kilos de peso. Razón por la cual, ya en la fase de producción, el TT-90 desechó la utilización de los mismos en pos de unos más comunes dispuestos en configuración de dos en la delantera y cuatro en el eje trasero. Con todo ello, Barreiros Diésel fue entregando partidas del camión al ejército portugués hasta producir unas 300 unidades.
No obstante, en este apartado son necesarias algunas aclaraciones. Para empezar, la propia cifra de los TT-90 finalmente entregados al ejército portugués baila. De hecho, mientras existen fuentes que la sitúan en 220 otras lo dejan en 256. Concretamente, esta última bien podría ser tomada hoy en día como la más certera debido a ser la expuesta en la biografía de Eduardo Barreiros redactada por el historiador británico Hugh Thomas.
Curiosamente, la cifra de 300 unidades proporcionada por fuentes cercanas a la fábrica sí podría haberse dado. De hecho, se tiene constancia sobre la entrega de varios TT-90 a los ejércitos de tierra y aire en España. Si a estos les sumamos algunas unidades de demostración fácilmente puede llegar a cuadrar. Eso sí, sea como fuese lo cierto es que queda muy por debajo de las 1.500 unidades autorizadas por el Ministerio de Industria. Sin embargo, la importancia de este primer camión fabricado en serie por Barreiros Diésel no estriba en el número.
Lejos de ello, su importancia histórica vino por dos cuestiones evidentes. La primera fue plasmar cómo la factoría de Villaverde ya contaba con una obvia capacidad técnica y productiva. En gran medida gracias a los pactos internacionales suscritos con empresas como David Brown, logrando acceder así a patentes relativas a las cajas de cambio. Además, la segunda estriba en la imagen generada ante las autoridades del régimen. Al fin conscientes sobre la necesidad de abrir el sector del transporte pesado más allá de Pegaso. Algo que, no en vano, aceleró para finales de los cincuenta la llegada del ansiado permiso de fabricación para los camiones civiles de Barreiros.
Fotografías: Fundación Barreiros
