Javi Martín
El Bertone Freeclimber parece haber sido olvidado por todo el mundo, pocos son los que todavía recuerdan la existencia de este pequeño todoterreno. Y es algo bastante curioso, sobre todo porque, por concepto, el se trata de un vehículo podría ser un éxito de ventas actualmente con muy pocos cambios.
La fiebre de los SUV, esa que domina las listas de ventas a nivel mundial, no es cuestión moderna. Los SUV, los Sport Utlity Vehicle, aparecieron hace mucho tiempo, antes de que Toyota pusiera en circulación el RAV4, el que para muchos fue el primer SUV. El concepto SUV es una receta que se ha cocinado a fuego lento, con las primeras intentonas a finales de los años 80 y con una posterior evolución paulatina: Daihatsu Feroza, Bertone Freeclimber, Mitsubishi Monterio iO, el propio Toyota RAV4… Poco a poco ha tomado forma hasta convertirse en casi una obsesión.
A finales de los 80, en 1989, ya teníamos una de esas intentonas con el mencionado Daihatsu Feroza -Daihatsu Rocky en otros mercados-. El concepto que presentaba el modelo japonés ya tenía algunos de los rasgos de lo que llegaría más adelante: un todoterreno con una configuración muy enfocada a la circulación en asfalto, cualidades off road algo limitadas y aspecto robusto y rotundo de “auténtico todoterreno”. Coche, por cierto, que sirvió para dar vida al Bertone Freeclimber, aparecido en el mercado poco después y que convertía al pequeño todoterreno de Daihatsu en un coche un poco más exclusivo y capaz.
IMAGEN Y PRESTIGIO, ARGUMENTOS PARA EL NACIMIENTO DEL BERTONE FREECLIMBER
Uno de los argumentos para el auge de los todoterreno y, después, de los también llamados “todocamino”, era el paulatino aumento de prestigio que atesoraban dichos modelos. Poco a poco perdían esa imagen de herramientas de trabajo y se convertían en todo lo contrario, en coches que otorgaban a sus propietarios una imagen de poderío económico que potenció sus ventas, sobre todo en las marcas de alta de gama.
Esa situación fue la que convenció a Bertone para tomar el pequeño Daihatsu en una opción algo más exclusiva, en busca de encandilar a esos usuarios que buscaban el toque de distinción que podía ofrecer un todoterreno, pero en un formato más pequeño. Justo el mismo motivo que llevó a Toyota a poner en circulación el RAV4, todo sea dicho, aunque en el caso del Bertone Freeclimber, se optó por otro camino diferente.
Para el desarrollo del Freecliber, en Bertone se estudiaron varios proyectos y vieron en el Feroza una buena base para su propio todoterreno. El Daihatsu Feroza que se comercializaba en Europa presentaba algunas cualidades interesantes, como un sistema de tracción total conectable, su calidad de fabricación y unas cualidades off road bastante decentes. Incluso mantenía la tradicional estructura de los todoterreno “de verdad”, con un chasis de largueros y travesaños que tenía la carrocería atornillada.
Todo ello embebido en un conjunto de pequeñas dimensiones, que hoy día podría considerarse un SUV del segmento A: 3.785 milímetros de largo, 1.635 milímetros de ancho, 1.720 milímetros de alto y una batalla de 2.175 milímetros. Un coche muy pequeño, pero muy ágil, con unas buenas cualidades dinámicas y un diseño atractivo.
MOTOR DIÉSEL BMW PARA EL BERTONE FREECLIMBER
Para la creación del Bertone Freeclimber, en realidad, se cambiaron muy pocas cosas del Feroza, del que toma el bastidor casi al completo -chasis, suspensiones, dirección, frenos y tracción total- y le aplicó una serie de cambios estéticos, más un cambio del conjunto motor-transmisión en busca de mayores prestaciones. Pero no solo eso, porque también se llevaron a cabo algunas modificaciones que no se aprecian a simple vista.
En cuanto a diseño, habría que destacar el frontal, que perdía sus faros cuadrados y su calandra, para adoptar un conjunto compuesto por cuatro proyectores circulares enmarcados por una pieza de plástico que también incluía la calandra. El paragolpes también era distinto, situado ligeramente más bajo y sin los indicadores de dirección, que pasaban a estar situados bajo los faros -entre el paragolpes y la calandra-. El perfil no cambiaba, como tampoco lo hacía la trasera y como tampoco lo hacía el habitáculo, que solo recibía nuevos asientos.
Por otro lado, Bertone aplicó una protección anticorrosión a la carrocería que, según decía la prensa de la época, era muy superior a lo acostumbrado en modelos de la categoría. Una acción entendible, básicamente, porque se trataba de un modelo que, teóricamente, pasaría mucho tiempo en zonas húmedas y propensas a provocar corrosión en los elementos metálicos, aunque todos sabemos que muchos de estos coches apenas salen del asfalto.
MOTOR BMW
Donde más cambios había era en lo concerniente el motor y a la transmisión, que se tomaba del banco de órganos de BMW. Concretamente, el motor del BMW 324 td, un 6 cilindros turbodiésel de 2,4 litros -2.443 centímetros cúbicos- que rendía 116 CV a 4.800 revoluciones y 22,4 mkg a 2.200 revoluciones. Un cambio que ofrecía ganancia de potencia y de par, aunque no se mejoraba especialmente las prestaciones, poco más de 3 km/h de velocidad punta y algunas décimas en aceleración.
Además, existió una evolución denominada Freeclimber II que llegó al mercado en 1992. Esta evolución contó también con motor BMW, concretamente con el 4 cilindros de 1.596 cm3 y 100 CV del 316i. Estéticamente, se modernizó su aspecto haciéndolo más atractivo, al tiempo que se introdujeron algunos cambios técnicos.
Si el primer Freeclimber vendió 2.795 ejemplares entre 1989 y 1992, su evolución fue capaz de colocar 2.860 unidades en apenas un año, pues se descontinuó en 1993. Como curiosidad, las dos evoluciones llegaron a ofrecerse con carrocería cerrada y también en descapotable. Finalmente, ambos quedaron casi en anécdota, pero no hay duda de que, hoy día, hubiesen tenido mucho más éxito.
