Miguel Sánchez
Curiosamente, las primeras unidades del Biscuter 200-C aparecieron en 1957. Justo el mismo año el que hacía su presentación el SEAT 600 y tan sólo unos meses antes de la llegada de la Citroën AZU fabricada en Vigo. Dicho esto, el lanzamiento de esta versión comercial del popular microcoche bien podría establecer un hito, una bisagra, entre lo viejo y lo nuevo.
Pero vayamos por partes. Así las cosas, lo mejor será situarnos unos diez años antes, a finales de la década de los cuarenta. Una época en la que España vivía constreñida por la posguerra, la autarquía y sus cartillas de racionamiento. En suma, un país, una sociedad, en la cual se hacía imposible pensar en la motorización masiva de la población a través de los turismos y sus derivados.
No obstante, más allá de las bicicletas o los vehículos con tracción animal las motocicletas, velomotores y motocarros cubrían de forma exigua aunque efectiva las famélicas necesidades de la población. De hecho, con tan sólo echar una ojeada a los fondos fotográficos de cualquier archivo municipal podemos comprobar la abundancia de triciclos motorizados y demás inventos relacionados con el motociclismo puestos al servicio de las pequeñas empresas.
Asimismo, en relación al transporte privado no ya de mercancías sino simplemente de personas los llamados microcoches destacaron ampliamente durante los años cincuenta. Una década en la que, poco a poco, empezaba a existir un mercado evidente para este tipo de modelos especialmente en las ciudades. Gracias a ello, mientras el Goggomobil encontraba líneas de producción nacional en Munguía el Isetta se abría paso en la planta de Motor Italia S.A enclavada en Carabanchel.
VOISIN, DE LOS CIELOS A LA TIERRA
Dado su valor icónico para con la cultura popular, la imagen del SEAT 600 ha tendido a borrar gran parte de lo realizado en España antes de su aparición. Debido a ello, cuando hablamos sobre la motorización masiva del país apenas se tiene en cuenta el prólogo interpretado por los microcoches hasta bien entrados los años sesenta.
Un vasto campo de estudio donde el Biscuter aparece como una de las referencias de primera hora al iniciar su producción en Barcelona allá por 1953. Eso sí, a fin de hallar sus orígenes hemos de remontarnos mucho más atrás. Concretamente hasta comienzos del siglo XX, cuando su diseñador Gabriel Voisin era uno de los hombres más ingeniosos y atrevidos para los primeros días de la aeronáutica.
Pionero en el uso de materiales como el aluminio, después de la Primera Guerra Mundial este intrépido francés decidió apostar por el mundo de la automoción creando automóviles de lujo marcados por una mecánica excelente.
CUANDO EL BISCOOTER SE TRANSFORMÓ EN EL BISCUTER
No obstante, tras la Segunda Guerra Mundial su fábrica fue estatalizada y puesta al servicio de la reconstrucción nacional. Una época en la tocaba hacer diseños más sobrios, más adecuados a las necesidades de una sociedad aún conmocionada por los estragos de la guerra.
Llegados a este punto, a finales de los años cuarenta Voisin creó para Gnome & Rhône un vehículo urbano rematado en aluminio aún más escueto que muchos de los microcoches del momento. De todos modos, y a pesar de haber registrado pedidos tras su presentación en 1950, la empresa decidió no seguir adelante con el proyecto del llamado Biscooter.
Eso sí, tan sólo tres años más tarde la catalana Autonacional S.A compró los derechos de fabricación naciendo así el Biscuter -claramente una adaptación local del primer término comercial-. A partir de aquí, y como después pasaría con la Montesa Impala, este pequeño vehículo se haría parte esencial del paisaje urbano en Barcelona.
RUMBO A UNA VERSIÓN COMERCIAL
De 1953 en adelante el Biscuter experimentó un interesante nivel de ventas tras haberse adaptado a las circunstancia de la industria local. En este sentido, se prescindió del motor francés a fin de instalar uno de los producidos en Barcelona por Hispano-Villiers, concretamente con un único cilindro de dos tiempos y 197 cc para rendir así 9 CV.
En fin, algo lógico dado el contexto puesto que aquellas mecánicas creadas bajo licencia británica estaban equipando con éxito a buena parte de las casas motociclistas de la época, muy centradas en las monturas turismo con octavo de litro. Asimismo, la escasez de aluminio fruto del aislamiento internacional provocó la sustitución del mismo por paneles de chapa.
De todos modos, aun así el Biscuter era tan ligero que seguía sin necesitar de marcha atrás ya que éste se podía levantar y girar sin problemas cual si fuera un juguete. Eso sí, la competencia planteada por otros microcoches hizo que Autonacional ampliase la gama con nuevas versiones; desde una con estética “deportiva” a cargo de Pedro Serra -todo un capricho con guiños evidentes a los Z-102- hasta al menos tres enfocadas al uso industrial.
EL BISCUTER SE HACE RUBIA
Durante la Gran Depresión vivida tras el Crack de 1929 se tuvo que hacer de la necesidad virtud. Debido a ello, y especialmente en los Estados Unidos, muchas de las modificaciones realizadas sobre los chasis de automóviles turismo se hacían en madera. Es más, bajo esta carpintería aplicada a las cuatro ruedas miles de vehículos recibieron grandes cajas de carga aptas para diversas labores industriales.
Así nacían las carrocerías “woody”, posteriormente aplicadas a rancheras de todo tipo -incluso a chasis de Rolls-Royce o Hispano-Suiza– en lo que ya pasó a ser una simple tendencia estética con ecos hasta bien entrados los años ochenta. No obstante, en la España de los años cuarenta las llamadas “rubias” -por el color claro de la madera empleada- volvieron a usarse no tanto por placer como por necesidad.
De esta manera centenares de vehículos fueron convertidos de forma artesanal a modelos de carga. Eso sí, cuando en 1957 Autonacional decidió lanzar una versión comercial del Biscuter -Motor Italia hizo lo mismo con el Isetta y al poco MUNISA probaría suerte con la Goggomobil F-350– la idea de realizar la caja de carga en madera se tornó en realidad haciendo así una opción “rubia” para su microcoche barcelonés.
BISCUTER 200-C, UNA VERSIÓN QUE LLEGABA TARDE
Con un espacio de carga limitado pero cubierto, el Biscuter 200-C ofrecía una buena apertura trasera así como suficiente espacio para dos personas. No obstante, las unidades con caja acristalada llegaron a presentar la posibilidad de montar asientos para albergar así hasta cuatro ocupantes en lo que, a priori, se nos antoja como un auténtico reto para el motor Hispano-Villiers con 197 cc.
Asimismo, al poco de lanzarse el 200-C hizo su aparición el 200-I con un techo sobreelevado rematado por una plancha curvada. Por cierto, todo ello con una mayor superficie de carga al ampliarse la anchura de la caja y que, en la versión IP, encontraba la posibilidad de un techo de lona para albergar así bultos de gran tamaño como una escalera o un tubo de larga extensión.
Sin embargo, durante aquel mismo 1957 SEAT lanzaba su 600 como un paso definitivo para la sustitución de los microcoches por los automóviles utilitario; más aun en casos como éste, donde el propio concesionario daba facilidades de financiación. Además, justo para aquellos años Citroën lanzaba la AZU dentro de la gama del 2CV.
En suma, dado que aquellas opciones sólo costaban un poco más que lo marcado por los microcoches o los motocarros, resulta lógico pensar cómo el parque móvil local vivió una de sus mayores transformaciones abrazando así a los automóviles turismo y sus derivados industriales. Un contexto donde el Biscuter 200-C apenas pudo sobrevivir dos años antes de verse rebasado por las creaciones de SEAT, FASA o Citroën Hispania.
Imágenes: RM Sotheby’s
