Miguel Sánchez
Después de la Segunda Guerra Mundial se produjo una clara divergencia entre la economía estadounidense y la del occidente europeo. Y es que, mientras al otro lado del Atlántico todos los indicadores marcaban un auge notorio del consumo, en el Viejo Continente la destrucción inherente a la contienda condicionaba el evidente empobrecimiento de la población.
Así las cosas, según los fabricantes de Detroit iban lanzando automóviles enormes con motores de cilindrada sin medida, los de Italia, Francia, Reino Unido y Alemania tuvieron que adaptarse al clima de escasez. De esta manera, la Europa de la posguerra presentó un amplio abanico de vehículos listos para diferentes mercados con la capacidad de consumo mermada.
En este sentido, lo más modesto en términos de motorización fueron los velomotores. Básicamente, bicicletas equipadas con motores adaptables. Más allá de esto, las motocicletas de hasta 125 centímetros cúbicos dominaron una escena donde también empezaron a aflorar las scooter.
En fin, pistas más que sobradas para entender cómo, hasta bien entrados los años cincuenta, el automóvil resultaba un bien de difícil acceso para la mayoría social.
Algo muy bien ejemplificado por la industria italiana, la cual ofertó desde 1950 modelos como el Alfa Romeo 1900 o el Fiat 1400 a una clientela acomodada. A fin de cuentas, la única que podía adquirir sin demasiados problemas un automóvil familiar en aquellos momentos. Sin embargo, afirmar que la motorización masiva de las capas populares no llegó hasta la aparición de vehículos como los Fiat 500 y 600 sería un grave error. Un grave error que, en resumen, estaría dejando fuera del análisis histórico a los microcoches.
Extremadamente populares en la Europa de la posguerra, estos pequeños vehículos de cuatro ruedas fueron una solución útil y aceptable para millones de familias sin demasiado poder adquisitivo. De hecho, desde el Isetta hasta el Messerschmitt pasando por el Vespa 400 fueron multitud los microcoches cada vez más comunes sobre el asfalto de las ciudades. Un hecho especialmente visible en Barcelona gracias al Biscúter; el cual bien podría estar dentro del imaginario colectivo de la capital catalana tal y como se encuentra la Montesa Impala.
Ahora, ¿de dónde había salido este modesto pero inteligente diseño? Bueno, de cara a entender esto lo mejor será situarnos en la Exposición Universal de París. Celebrada en 1900, ésta abría con un claro entusiasmo por la técnica y el transporte los albores del nuevo y prometedor siglo. Un lugar perfecto para cualquier joven con tendencia al diseño industrial tal y como era el caso de Gabriel Voisin. Estudiante de arquitectura, su fascinación por los aviones lo llevó a abandonar la universidad a fin de fundar su propio taller aeronáutico.
Capaz de rivalizar con los hermanos Wright, este francés polifacético fue el primero en dar una respuesta global a los problemas planteados por el diseño de los aviones. De esta manera, hacia 1911 comenzó a fabricar sus modelos enteramente en metal en vez de en la endeble combinación de madera y tela usada hasta entonces. Sin duda, una solución perfecta para los retos adquiridos por la aviación militar durante la inminente Primera Guerra Mundial.
De hecho, gracias a la fortuna amasada vendiendo miles de bastidores al ejército francés durante la contienda -muchos de los cuales equipados con motores de La Hispano-Suiza-, Gabriel Voisin pudo fundar su propia marca de automóviles. Caracterizados por las técnicas de la aeronáutica, éstos plantearon soluciones novedosas a la hora de hacer lo más sencillo, silencioso y fluido su desempeño. En suma, auténticos automóviles de alta gama a la vanguardia de la ingeniería.
EL BISCÚTER Y LA NECESARIA ADAPTACIÓN DURANTE LA POSGUERRA
Tras la Segunda Guerra Mundial hubo marcas de lujo que sobrevivieron y otras que no. De esta manera, mientras Rolls-Royce siguió reinando en la alta gama Isotta-Fraschini, Hispano-Suiza y Voisin desaparecieron tras interpretar algunos intentos de resurrección desesperada. No obstante, Gabriel Voisin siguió escribiendo su historia gracias a su capacidad para adaptarse a los nuevos tiempos. De esta manera, a finales de los años cuarenta ya había desarrollado el diseño de un microcoche perfecto para las clases populares radicadas en las ciudades. Hablamos del Biscúter.
Un vehículo que, contra el pronóstico de su inventor, apenas encontró acogida entre los industriales franceses. Es más, ninguno de ellos se prestó a comprar la licencia de fabricación a fin de ofrecer un modelo que bien podría haber estado un escalón por debajo del popular Citroën 2CV. Sin embargo, las cosas en España le iba a sonreír de otra manera. No en vano, el aislamiento del régimen franquista -mezcla de la autarquía falangista con el ostracismo marcado por parte de la comunidad internacional- hizo de la posguerra local un proceso más largo y penoso que el vivido por otras sociedades del occidente europeo.
Debido a ello, mientras en Francia los microcoches iban a la baja en España aún contaban con un amplio mercado a años vista. Así las cosas, la empresa Autonacional S.A adquirió en 1953 el diseño de Gabriel Voisin a fin de producirlo en su nueva planta de Sant Adrià de Besòs. Gracias a ello se lanzaba definitivamente el Biscúter. Equipado con un motor de la Hispano-Villiers con 197 centímetros cúbicos, 9 CV y refrigeración mixta por aceite y agua para alcanzar 65 kilómetros por hora con unos 240 kilos en báscula.
En suma, un vehículo práctico y económico para quienes no desearan moverse en un sidecar aplicado a una motocicleta turismo. Eso sí, el Biscúter empezó a experimentar constantes novedades en su desarrollo, creando una genealogía llena de pequeños matices aunque, a decir verdad, sí resalta cómo las carrocerías monocasco pasaron del aluminio al acero. Un cambio explicado por la mayor economía del segundo. Algo que, a buen seguro, se entenderá más rápidamente gracias a una anécdota interpretada por los hermanos Sanglas.
Encargados de la fábrica de motocicletas bautizada con su apellido, estos se encontraban suscritos a diversas cabeceras de prensa local a fin de consultar a diario la sección de siniestros. Todo ello en busca de posibles accidentes aéreos, trasladándose de inmediato al lugar a fin de adquirir los restos del avión. Y es que, normalmente, el transporte aéreo utilizaba el aluminio en sus fuselajes. En fin, una historia capaz de dar la medida de hasta qué punto este material ligero era escaso en la España de la época, condicionada por unos cupos de importación realmente restrictivos.
De hecho, en este sentido está también la historia de Montesa exportando naranjas a fin de lograr divisas con las cuales adquirir componentes electromagnéticos en el mercado exterior. Datos que, por sí solos, nos hablan sobre la compleja situación experimentada por la sociedad que vio nacer al Biscúter. Eso sí, con unas 12.000 unidades sumando todas las versiones éste fue todo un éxito de ventas en la Barcelona de los años cincuenta.
Todo ello hasta que, ya en 1960, la aparición del 600 licenciado por Fiat así como los vehículos de la FASA o la Citroën de Vigo fueron arrinconando tanto a los microcoches como a las motocicletas turismo. Y es que, con precios de derribo y financiación por el propio concesionario en el caso de SEAT, aquellos pequeños modelos sí lograron poner el automovilismo como tal al alcance de los más. Eso sí, aún con toda la importancia de esto, resulta imposible entender la evolución de nuestro parque móvil sin diseños como el del Biscúter. La última apuesta del hombre que, en 1900, se dispuso a conquistar los cielos.
Fotografías: RM Sotheby’s
