Miguel Sánchez
Hace tan sólo unas semanas publicamos un artículo titulado “BMW se va a la quiebra, la transición de los 503 y 507 al escueto 700”. Un artículo donde analizamos la historia de la casa germana durante los años de la posguerra, primero acosada por las restricciones impuestas a la fabricación de vehículos en Alemania y, ya en los cincuenta, víctima de una estrategia errante en la cual se apostó por la alta gama y la exportación a Estados Unidos en vez de por opciones más locales e intermedias.
Así las cosas, ni el 503 -pensado para el exclusivo mundo de los GT 2+2- ni el 507 -ideado a sugerencia de Max Hoffman a fin de reinar el segmento de los roadsters europeos en América- pudieron sanear las cuentas de la marca. Es más, a finales de los años cincuenta ésta estuvo a punto de ser absorbida por Mercedes, tan sólo pudiendo salvar su autonomía a la desesperada y de forma imprevista gracias al lanzamiento en 1959 del bicilíndrico 700.
Un escueto pero efectivo utilitario con motor bóxer -tecnología en cual BMW almacenaba una gran experiencia desde 1923 gracias a sus motocicletas- dotado de chasis monocasco y un encantador diseño a firma de Giovanni Michelotti. Todo ello para poner finalmente a salvo la situación de la empresa posibilitando así la llegada en 1962 de los Neue Klasse.
Equipados por el motor de cuatro cilindros M10 éstos supusieron la consolidación definitiva de BMW creando una amplia gama en la cual encontramos el germen de los futuros Serie 3, Serie 5 y Serie 7. A la postre, responsables de perfilar a la casa bávara como una auténtica alternativa a Mercedes-Benz gracias a sumar carácter “premium” e innovación técnica con una evidente punta deportiva.
M10, CUANDO LA BASE DE TODO ES EL MOTOR
La renovación de BMW basada en la Neue Klasse abarcó una gran cantidad de modelos resumidos en las referencias 1500, 1600, 1800 y 2000. Todas ellas alusivas a las diferentes cilindradas disponibles desde 1962 hasta 1970 en el bloque M10 con cuatro cilindros.
Lanzado en un primer momento como M115 -en referencia a la cilindrada de 1.5 litros definitoria en su primera versión-, este motor acabó recibiendo a mediados de los años setenta su denominación canónica tras haber demostrado una gran capacidad a la hora de ser ajustado con cubicajes muy diferentes entre sí.
Dicho esto, su desarrollo iniciado antes de acabar la década de los cincuenta se hizo con la vista puesta en crear una mecánica de cuatro cilindros con cámaras de combustión hemisféricas y dos válvulas por cilindro accionadas por un árbol de levas con cadena.
Todo ello con una fiabilidad y entrega de potencia capaces de alargar su vida en cadena de montaje ni más ni menos que hasta 1988 cuando, progresivamente, el bloque M10 fue sustituido por el M40.
BMW 1500, LLEGA EL PRIMERO DE LA NUEVA GAMA
Enclavado de forma acertada en un segmento capaz de ocupar el centro del tablero comercial, el BMW 1500 apareció en 1961 para rendir sus primeras unidades durante el año siguiente. Dotado con un motor M10 cubicado en 1.5 litros su potencia ascendía hasta los 75 CV a 5.500 rpm.
Asimismo, el cuatro cilindros iba inclinado unos 30º respecto a su vertical a fin de no condicionar un capó demasiado alto y abultado; una solución muy parecida a la empleada -de forma más extrema- en el 300 SL de Mercedes-Benz. Respecto al chasis éste era un monocasco más rígido de lo esperado, complementando su comportamiento dinámico con suspensión independiente en todas y cada una de las cuatro ruedas.
En lo referido a los frenos los delanteros estos eran de disco accionados de forma hidráulica mientras que en el eje trasero se decidió equipar unos más recurrentes tambores. En suma, el BMW 1500 fue una apuesta decidida y adecuada aunque, a fin de cuentas, un poco por debajo de su homólogo en Mercedes-Benz: el 190B -actualizado en 1960 al más perfilado 190C- con un motor de hasta 90 CV aunque también con una factura aproximadamente un 15% superior.
COMPITIENDO EN MERCADOS PROPIOS Y AJENOS
Teniendo en cuenta cómo no se abolieron las aduanas entre los socios de la Comunidad Económica Europea hasta el verano de 1968 la estrategia de BMW se ceñía a intentar escalar hasta la posición dominada por Mercedes-Benz en el mercado local. No obstante, las tasas de importación no eran óbice para penetrar de forma discreta pero evidente en los mercados francés e italiano.
En referencia al primero el objetivo a batir se ceñía al Citroën DS/ID que a pesar del confort ofrecido por la suspensión hidroneumática empezaba a adolecer un comportamiento lastrado por la escasa potencia de sus motores; respecto a Peugeot o Renault éstas aún no contaban con opciones comparables al BMW 1500. Hecho éste que, tan sólo unos años después, lamentarían profundamente.
Dicho esto, yéndonos a Italia el Lancia Flavia representaba un rival ideal no sólo al presentarse casi a la par sino también por su motor bóxer de 1.5 litros forjado en aluminio capaz de entregar 77 CV. Una delicia mecánica acompañada de un diseño clásico y elegante complementado al poco con versiones coupé y descapotable a firma de Pininfarina.
Por cierto, no olvidamos al Alfa Romeo Giulia -imposible hacerlo como sabrá quien sea lector habitual de esta cabecera-. Sin embargo éste no sólo vio la luz ya en 1962 -un año después de presentarse a la prensa el 1500- sino que, además, poseía un carácter deportivo mucho más marcado que el del nuestro protagonista. De todos modos resulta muy interesante ver cómo ambas marcas llegaron a competir entre sí en referencia a las berlinas deportivas y los coupé GT; habrá que dedicar a esto un artículo específico.
BMW 1500, BASE PARA UNA GAMA AMPLÍSIMA
Visto el éxito del BMW 1500 -más de 23.000 unidades para una berlina que venía de fabricar un bicilíndrico a la desesperada no está nada mal- la dirección de la empresa decidió redoblar su apuesta con un primer derivado: el 1800 presentado durante septiembre de 1963.
A partir de aquí la gama de la Neue Klasse se amplió con el 1600 unos meses más tarde y el 2000 ya en 1966. Todos ellos basados en diferentes versiones del motor M10 al tiempo que incluso se incorporaron versiones con inyección o cambio automático durante los años postreros de la saga.
Asimismo la carrocería dos puertas llegó en 1966 de la mano del 1600 Jubilé que, a resueltas, acabaría siendo el inicio de la Serie 02 y por tanto el ancestro más reconocible para la Serie 3 y sus coupé E21 lanzados en 1975.
Respecto al BMW 2000 éste preconizó al 520 -primer representante de la Serie 5- lanzado ya a comienzos de los años setenta. En fin, visto lo visto nadie puede negar cómo de la Neue Klasse -y en especial de su primer representante el 1500– nace una amplia red de derivados basados en un mismo bloque motor capaces de dar forma a la BMW moderna.
QUIEN FUE INICIO DE TODO ES AHORA UNA DELICIA PARA ENTENDIDOS
Además de lo indicado a brocha gorda líneas más arriba, los diferentes ajustes en el chasis así como la preparación deportiva de los motores M10 fueron la base para crear los modelos deportivos que, en su momento, habremos de confrontar con los derivados GT de la Giulia.
Dicho esto las versiones prestacionales -cimiento a su vez del éxito interpretado por BMW en los campeonatos turismo de los años sesenta y setenta- pusieron la guinda al pastel de aquellos modelos capaces de moldear una personalidad aún vigente en la marca: la basada en combinar de forma acertada -recuerden cómo ésta es una revista centrada en el automovilismo histórico, no entremos en polémicas relativas a la BMW más reciente- elegancia, confort, seguridad, fiabilidad y un toque brioso muy a tener en cuenta por el comprador alemán usuario de las “autobahn”.
Todo ello en base a un motor de cuatro cilindros perforado entre 1.5 y 2 litros que, en contexto, colocaba a la marca en la centralidad del tablero comercial; convenientemente alejada del V8 montado en los 502, 503 y 507 al tiempo que superaba por completo al bicilíndrico bóxer utilizado por el 700. Al fin BMW había encontrado su sitio; sitio en el cual -dicho sea de paso- parece seguir y querer seguir.
