Miguel Sánchez
Cuando en 1982 el Audi Quattro ganó su primer título de constructores en el Campeonato Mundial de Rallyes muchos vieron que nada seguiría siendo igual. De hecho, esta intuición se confirmó al año siguiente con el título de pilotos de Hannu Mikkola. El punto de inflexión a partir del cual quedó claro que, para ser competitivos sobre tierra, iba a ser necesario contar con una tracción total al modo de la presentada por Audi. De hecho, aunque el Grupo FIAT se aferró a las esencias de la propulsión trasera con el Lancia 037, aquello no fue más que un canto de cisne. A partir de ahí no hubo más que contar con las cuatro ruedas motrices.
Un proceso que desembocó en los exitosos Lancia Delta HF 4WD e Integrale. Pasando por los Peugeot 205 T16 e interesantes prototipos a modo de eslabón perdido como el Trevi Bimotore de Giorgio Pianta. No obstante, entre toda esta revolución tecnológica hubo un gran fabricante que parecía algo ajeno. BMW. Y no es de extrañar. Al fin y al cabo, aunque desde el primer momento muchos vieron las posibilidades de la tracción total aplicada a los turismos, ésta se había desarrollado en el mundo de los rallyes. Una competición a la que BMW era bastante ajena. Centrada como estaba en los modelos de serie y, al hablar de carreras, siempre en las disputadas sobre asfalto.
No obstante, desempolvando la historia de aquellos primeros modelos masivos con tracción total destaca la aparición en 1985 del BMW 325iX. Mucho más desconocido que cualquiera de los vehículos con proyección en el Grupo B, de este inteligente diseño germano se vendieron series cortas que apenas llegaron ni al gran público ni a las carreras. Sin embargo, para finales de la década no pocos pilotos en campeonatos nacionales lo adaptaron bajo las normas del Grupo N. Y es que, al fin y al cabo, especialmente en su versión dos puertas no dejaba de ser un BMW con toda la potencia de su sempiterno motor de seis cilindros en línea junto a la eficiencia de la tracción total ejercida por el diferencial central tipo Ferguson.
BMW 325iX, DISEÑADO PARA UN COMPORTAMIENTO EFICAZ
Desde el punto de vista de la mercadotecnia resulta difícil no pensar en las razones que hicieron del BMW 325iX un coche tan desconocido en comparación con otros tracción total del momento. Obviamente el primer punto de reflexión es su no promoción en el Campeonato Mundial de Rallyes por parte de la marca. Precisamente el escenario que otras marcas usaron como escaparate comercial para sus nuevos modelos con tracción total. De esta manera, la casa germana renunció a usar la competición como forma publicitaria. Así las cosas, sólo le quedaba optar por el ámbito de la seguridad y la solvencia mecánica aplicada a los segmentos D y F.
Un mundo dominado, precisamente, por las grandes berlinas alemanas. Sin embargo, los Serie 3 resultaban escuetos para jugar en esta liga. De hecho, para ello ya existían los Serie 5. Especialmente después de 1988, con la aparición de la tercera generación de esta saga incluyendo características que la hacían tender hacia la superior Serie 7. Bajo todo este contexto, el BMW 325iX parecía quedar en una escueta tierra de nadie. Alejado de los rallyes donde podría haber sido un más que interesante rival para los Lancia y Audi al tiempo que situado un peldaño por debajo de las berlinas donde podría haber tenido sentido el sobreprecio de un eficaz sistema de tracción total idóneo para dar más seguridad a altas velocidades.
Llegados a este punto, el BMW 325iX pasó a ser una variante tan sólo fabricada en series cortas dentro de la amplia gama del Serie 3. Destinada a un nicho de mercado muy específico, con el público del norte de Europa y su tener que conducir sobre hielo y nieve como objetivo. De esta manera, tanto el mercado como la prensa de la época hicieron poco eco del modelo. Algo que fue una pena, ya que su diseño fue cuidado al detalle por los ingenieros de la marca. Prueba de ello es el preciso reparto de fuerzas realizado por el diferencial central. Enviando en situaciones normales un 63% del par al eje trasero y el 37% restante al delantero. Cifras muy precisas que no salieron de la nada.
Lejos de ello, esto obedece a maratonianas sesiones de pruebas acelerando en primera. Así las cosas, dato tras dato y análisis tras análisis, se vio que aquel reparto de par era el que mejor se combinaba con el reparto de pesos del coche en situaciones de poco agarre. Si a eso se le suma el uso de dos autoblocantes y las suspensiones reguladas de forma suave y no excesivamente deportiva, se tienen unas excelentes capacidades de tracción así como un funcionamiento cómodo y agradable. Hechos que daban al BMW 325iX un carácter de lo más interesante para cualquier conductor que se enfrentase recurrentemente a superficies resbaladizas.
DERIVANDO A LOS RALLYES
Como hemos visto, el BMW 325iX era una berlina compacta de lo más racional, eficaz y segura. Sin embargo, también contaba con el icónico seis cilindros en línea de 2,5 litros y 171CV a 5.800 rpm. Suave y entregado a dar potencia desde bajas vueltas, la alimentación del mismo se realizaba a través del contrastado sistema electrónico Motronic. Visto así, ni a la propia marca se le escapaban las capacidades deportivas del modelo. Hecho que explotó sobre asfalto en los campeonatos de turismos pero no de forma oficial sobre tierra.
Sin embargo, ciertos pilotos aquí y allá vieron las posibilidades del BMW 325iX en los rallyes. Al fin y al cabo, gracias a su motor y el sistema de tracción total sólo hacía falta un nuevo equipo de suspensiones para sacar garra en las pistas de tierra. Y así fue. Ya que, para finales de los ochenta, empezaron a verse cada vez más unidades homologadas en el Grupo N. Una categoría creada por la FIA en 1982 para animar la introducción en los campeonatos nacionales de modelos con una preparación económica.
De esta manera, rebuscando entre posibles ejemplos del BMW 325iX aplicados al Grupo N nos topamos con una unidad de historia española. Se trata de un modelo fabricado en 1986 pero adaptado para correr el Campeonato de España de Rallyes en 1991. Entre los cambios que luce respecto a las especificaciones de serie se encuentran los amortiguadores Blistein, los asientos Recaro y un escape pensado para competir. Todo ello para que fuera pilotado por José María Ponce asistido por su copiloto José Carlos Deniz. A la sazón ganadores de aquella temporada, habiendo usado esta unidad en el Rallye de Cataluña.
En suma, no sólo se trata de una unidad del escaso pero sumamente interesante BMW 325iX. Sino que también fue uno de los vehículos usados por José María Ponce para ganar el campeonato nacional en 1991. Además se encuentra en perfecto estado de conservación y con todas las acreditaciones técnicas de la FIA. Una verdadera joya para coleccionistas que estuvo disponible en Collecting Cars.
Fotografías: Collecting Cars
