Miguel Sánchez
Tras la Segunda Guerra Mundial el destino de BMW era tan incierto que incluso llegó a fabricar material de cocina. Un camino industrial errático donde las motocicletas fueron el producto estrella. Aunque nunca lo suficientemente rentables como para asegurar la viabilidad de la empresa. Por ello, a comienzos de los cincuenta BMW retomó el desarrollo de automóviles. Una estrategia natural, pero que emprendió con una visión difusa en la que convivían modelos de alta gama como el 501 con el microcoche Isetta fabricado bajo licencia italiana.
BMW 501
Así las cosas, urgía con carácter de supervivencia la comercialización de un modelo destinado a las nuevas clases medias. Algo que llegó con la aparición en 1959 del BMW 700. Equipado con un motor bicilíndrico más propio de una moto que de un automóvil, su escaso peso y excelente diseño a cargo de Michelotti dieron al modelo las bases para un éxito masivo. Tanto así que, para comienzos de los sesenta, BMW ya había espantado al fantasma del cierre, presentando en 1962 los nuevos BMW 1500. La consolidación definitiva de la marca.
Lanzada en el momento apropiado, esta saga de compactos con cuatro puertas tuvo tal éxito que la planta de Munich no daba a basto. Por ello BMW sopesó la posibilidad de absorber a la pequeña pero inteligente Glas. Una empresa nacida en 1883 y que, aunque durante décadas centró sus actividades en la maquinaria agrícola, a mediados de los cincuenta acertó vendiendo casi 300.000 Goggomobil. Logro por el cual se atrevió en 1963 con un modelo mucho más serio: el Glas GT.
Glas GT
Un encantador coupé diseñado por Pietro Frua en el que BMW puso su mira, comprando la empresa en 1966. La operación de la que salieron híbridos tan interesantes como el BMW-Glas 3000 V8.
BMW-GLAS 3000 V8. MÁS GLAS QUE BMW PARA UN COUPÉ DE ESTILO ITALIANO
En la historia de unión entre Glas y BMW hay un componente italiano que orbita de fondo. Un componente relacionado con el diseño, el cual fue básico para la consolidación de Glas y la salvación de BMW a comienzos de los sesenta. Y es que, mientras el coche que salvó a BMW en 1959 fue un éxito gracias al diseño de Giovanni Michelotti… Los diseños que auparon a Glas a la categoría de fabricante de automóviles prestacionales vinieron de los lápices de Pietro Frua. Curiosamente el maestro y mentor de Michelotti. Por todo ello, se puede decir que ambas marcas estaban tejiendo sus destinos casi sin saberlo.
Destinos fundidos con la absorción de Glas por BMW, la cual respetó la mayor parte de su gama de automóviles hasta que en 1969 acabó definitivamente eliminada. Tres años de transición en los que incluso aparecieron nuevos modelos Glas. Eso sí, siempre con el emblema de BMW aunque respetando íntegramente las líneas marcadas tiempo atrás por Pietro Frua. Motivo por el cual los BMW-Glas GT y 2600/3000 V8 son de los pocos modelos en la historia de la casa bávara sin la típica rejilla doble en el radiador.
Por todo ello, la realidad es que el BMW-Glas 3000 V8 pertenece más a los esfuerzos de Glas que a los de BMW. Siendo un automóvil tributario a la época previa a 1966, con Glas como empresa independiente viendo de reojo el crecimiento de BMW con coupés tan soberbios como el 3200 CS Bertone -1962- o el 200 CS -1965-. Además, en lo referido al diseño el del 3000 V8 viene de 1965, cuando se presentó en el Salón de Frankfurt con unas líneas tan parecidas a las del Maserati Quattroporte -también diseño de Frua- que le valieron el apodo de “Glaserati”.
El parecido con el frontal del Quattroporte es obvio
DOS MOTORES PARA FORMAR UN V8 QUE SUBIÓ HASTA LOS 3 LITROS
Junto con la adquisición de una plantilla repleta de excelentes ingenieros, la consecuencia más notoria de la absorción de Glas por BMW fue la racionalización de su gama. Respecto al Glas GT -que había pasado por motorizaciones de 1300 y 1700cc- se optó por equiparlo con el motor M10 en su variante de 1600cc. El mismo cuatro cilindros en línea con el que se equipó a la mayor parte de los nuevos BMW desde 1962. Un ingenio de calidad en uso hasta 1988, el cual estaba lejos de la solución que Glas adoptó para el 2600 V8. Y es que, aunque parezca una contradicción, el uso de un a priori impactante V8 vino más por la mala situación financiera de la marca que por puras decisiones de ingeniería.
Hacia 1964, cuando Glas decidió construir un tope de gama por encima del GT, pensó en diseñar un nuevo motor V6 para el modelo. Sin embargo, diseñarlo desde cero acarreaba unos costes inasumibles. Es por ello que optaron por juntar dos de sus V4 de 1290cc ya existentes. Razón por la cual el BMW-Glas 2600 cuenta con árboles de levas y correas para cada grupo de cuatro cilindros. Una solución de base precaria pero notable resultado, ya que entregaba 150CV con una punta de 198 kms/h. No obstante, los ingenieros de Glas trabajaron desde 1965 en dos nuevos motores V8. Uno de 3 litros con 160CV y otro de 3’2 con 175.
Uno de los prototipos con base 3000 V8 que Pietro Frua realizó para intentar seducir a BMW con su fabricación en serie
Desgraciadamente, la mala situación económica de Glas al ser comprada por BMW obliga a los directivos a ser sensatos. Escogiendo así el más mesurado motor de 3 litros como reemplazo a la unión de motores montada en el 2600 V8. Es por ello que, en 1967, surge el BMW-Glas 3000 V8. Un modelo con tan sólo 389 unidades fabricadas durante su único año en producción, en el cual destaca un refinado sistema de suspensiones independiente con eje De Dion en el trasero. Además, contaba con discos de freno y una caja de cambios manual de 4 relaciones.
Sin duda, el BMW-Glas 3000 V8 fue un coupé con suficiente tecnología y diseño como para haber resistido en el mercado más tiempo. Sin embargo, la nueva y vigorosa gama que BMW planteó de cara a los setenta con modelos como el BMW E9 no le dejaba hueco posible tras la disolución de Glas. Es por ello que, a 54 años de su lanzamiento, este modelo se alza como uno de los BMW más extraños. Quizás porque, paradójicamente, siquiera es un vehículo diseñado por BMW.
Fotografías: Mecum Auctions / BMW
