Miguel Sánchez
Después de la Segunda Guerra Mundial BMW pasó unos años realmente duros. Para empezar, una de sus fábricas había caído en los territorios gestionados por la URSS; los cuales, a la postre, acabarían siendo parte integrante de la RDA.
Asimismo, las limitaciones impuestas por los Aliados en materia de producción automotriz constreñían la posibilidad de volver a fabricar motocicletas prestacionales tal y como la casa bávara había realizado con enorme éxito durante los años treinta.
Con todo ello, en los tiempos de la posguerra germana BMW contó con un nicho comercial prácticamente inexistente. Sin embargo la dirección empresarial supo reinventarse, saliendo adelante en base a plasmar sus conocimientos metalúrgicos en productos no contemplados anteriormente.
Gracias a ello BMW no sólo tuvo arados en su catálogo sino incluso material de cocina así como diferentes piezas enfocadas a la industria auxiliar. De hecho, y ya que hasta finales de 1947 no fue levantado el veto a la fabricación de motocicletas en Alemania, la única en oferta por entonces fue la R24; un diseño creado en base a repuestos guardados en los almacenes desde años atrás y que, con sus en torno a 12.000 unidades, sirvió para dar un cierto respiro a las cuentas de la marca.
AÑOS CINCUENTA, COMIENZA LA RECUPERACIÓN
Una vez inaugurada la década de los años cincuenta la situación empezó a ser mucho más favorable. En primer lugar debemos indicar cómo República Federal Alemana gestionó adecuadamente su reconstrucción económica, avanzando con premura hacia una sociedad de consumo basada en el predominio de las clases medias.
Además las importaciones jugaron un papel esencial, sirviendo para dar salida al gran músculo industrial germano reactivado en base a ayudas extranjeras coordinadas a través del Plan Marshall. Un contexto optimista para BMW, cuyos responsables decidieron orientarse hacia los segmentos más exclusivos usando para ello la presentación del 501.
Dotado con un motor de seis cilindros en línea -basado en el M78 diseñado en los años treinta-, éste se basó en una plataforma totalmente nueva pensada especialmente para ofrecer un alto grado de seguridad pasiva. Y es que, aunque en lo estético y lo mecánico el 501 no fue un vehículo innovador, en relación a la seguridad y el confort sí lo fue. Algo muy importante para el tipo de cliente al cual quería llegar la nueva BMW.
UN INTENTO A LA DESESPERADA
A pesar de mostrar menos rendimiento que el desplegado por su rival el Mercedes-Benz 220 lo cierto es que el BMW 501 fue objetivamente un coche excelente. Asimismo su nutrida oferta de carrocerías -berlina, coupé y descapotable- ayudó a consolidarlo entre un público adinerado capaz de valorar y permitirse este vehículo; el cual, dicho sea de paso, tenía un consumo moderado con poco más de 10 litros en carretera abierta.
No obstante, los enormes costes de desarrollo invertidos exigían un nivel de ventas mucho mayor que el registrado. Algo realmente preocupante y que, además, lastraba la inversión necesaria a fin de actualizar la gama a un ritmo capaz de competir con el de Mercedes-Benz.
Llegados a este punto, la dirección de BMW estaba en una tesitura que de hecho ya había experimentado anteriormente: seguir insistiendo en el mercado más exclusivo o, sin embargo, enfocarse a los segmentos medios echados al galope en aquella Europa de posguerra. Así las cosas se optó por lo primero confiando en las promesas de exportación masiva a los Estados Unidos, donde los vehículos europeos de alta gama estaban conquistando interesantes resultados comerciales ya fuera en forma de roadster, GT o berlina.
1955, APARECEN LOS BMW 503 Y 507
Aunque su comercialización comenzó en 1956, los BMW 503 y 507 ya habían hecho su puesta de largo durante el Salón de Frankfurt del año anterior. Pensados para ocupar los puestos más exclusivos de la producción germana en términos “sport”, estos aspiraban a gozar de una excelente acogida en el mercado estadounidense.
Es más, el roadster 507 se había realizado en gran medida en base a los deseos y previsiones del importador neoyorquino Max Hoffman; un hombre que, como ya analizamos hace tiempo en relación a Porsche, resultó clave en la expansión de ciertas marcas alemanas en los Estados Unidos.
Dicho esto, aunque resultaban muy diferentes -mientras el 503 era un coupé 2+2 con vocación GT el 507 representaba la aspiración por un roadster capaz de enfrentar sus encantos a los del Mercedes-Benz 300 SL- ambos compartían mecánica gracias al bloque OHV V8; primer V8 de la marca tras la Segunda Guerra Mundial -único hasta la llegada del M60 en 1992- y, a la sazón, ya utilizado desde 1954 en la evolución del 501 que fue el 502.
EL DESENCANTO AMERICANO
Sobre el papel BMW tenía en 1955 una gama perfecta para triunfar en los nichos de mercado más exclusivos. No en vano su mezcla de fiabilidad y calidad de ensamblaje sumaba ahora la potencia del nuevo motor OHV V8 para sostener así tres productos muy bien diferenciados: el 502 para satisfacer a quienes buscasen una excelente berlina con aires clásicos, el 503 para el exclusivo mundo de los GT 2+2 y el 507 para los roadster más prestacionales con éxito en América.
No obstante, a los costes de desarrollo antes mencionados había que sumar los de producción. Y es que, a pesar de estar ya en los años cincuenta, la manera de trabajar en BMW era aún muy lenta y artesanal. Resultado de ello fue la forma y manera con la cual el precio de los 503 y 507 se disparó muy por encima de las previsiones e incluso de lo soportable dentro de un segmento adinerado pero no infinito en sus dispendios.
Debido a ello las previsiones para el mercado estadounidense fracasaron estrepitosamente, registrándose tan sólo poco más de 400 unidades ensambladas del 503 y menos de 300 para el 507. En fin, un fracaso sin paliativos pues del roadster se habían llegado a predecir hasta 2.000 unidades por año; eso sí, a un precio figurado en torno al 45% más reducido.
AL FINAL LA SALVACIÓN ESTUVO EN LO PEQUEÑO
Imaginemos por un momento el estado de ánimo en las juntas directivas de BMW allá por los años finales de la década de los cincuenta. Prácticamente arruinada por su intento de situarse en lo más exclusivo del automovilismo -nicho donde preveía unos grandes márgenes de ganancia por cada unidad- ésta se encontraba al borde del cierre o, incluso, de su absorción por parte de Mercedes-Benz.
Bajo este contexto se tuvo que volver a una opción desechada años antes: la de fabricar un modelo económico y relativamente popular basado en uno de los motores de motocicleta firmados con tanto éxito por BMW desde años atrás. Algo materializado en el 700 Coupé de 1959; un escueto modelo dirigido a las clases medias que, sin embargo, no por ello renunciaba a elementos novedosos -como el chasis monocasco– o distintivos -como su diseño a firma de Giovanni Michelotti-. Todo un éxito de ventas propulsado por un motor bóxer con 700 cc y 35 CV para mover sus tan sólo 640 kilos.
Curiosamente, el auténtico salvador para las cuentas de BMW gracias a unas ventas magníficas, pudiendo así no sólo solventar el riesgo de cierre sino también el de la disolución dentro de Mercedes-Benz. Es más, gracias a la situación creada por el 700 la casa bávara pudo desarrollar años después los llamados Neue Klasse y, a la postre, mirarse de tú a tú con Mercedes-Benz. Una auténtica lección de humildad capaz de mostrarnos cómo, a veces, está muy bien empezar por la base.
