Briggs & Stratton Hybrid: un híbrido con 6 ruedas y motor de cortacésped, qué podría salir mal

Los coches híbridos nacieron en los albores del automóvil, aunque su desarrollo y popularización no se produjo hasta la llegada del Toyota Prius. Por el camino quedaron propuestas como el Briggs & Stratton Hybrid que protagoniza este artículo que resulta de todo menos convencional. Porque es innegable que la idea del híbrido enchufable tiene todo el interés, pero siempre que se haga con cierta lógica.

Dice el dicho que “Zapatero a tus zapatos”, pero en Briggs & Stratton decidieron ignorar la premisa y lanzarse a un sector, el del automóvil, que no era el suyo. Porque la compañía estadounidense, fundada en 1908 en Wauwatosa (Wisconsin) se dedicaba básicamente a fabricar pequeños motores para cortacéspedes. En 2020, se vio obligada a declarar la bancarrota, aunque finalmente fue adquirida por KPS Capital Partners.

Con todo, la empresa ya había lanzado, a principios de los años 20, el Briggs & Stratton Flyer. Se trataba de un pequeño automóvil basado en Smith Flyer que tiene el Récord Guinness de ser el coche más barato jamás vendido. Y es que, en su momento, se comercializaba por entre 125 y 150 dólares. Finalmente, trasfirieron los derechos del Flyer en 1925, pero se quedaron con los del motor, que adaptaron a lavadoras o cortacéspedes.

EL BRIGGS & STRATTON HYBRID

Llega la hora de hablar de nuestro protagonista, un modelo que, como ya hemos adelantado, aportaba algunas buena ideas, pero que no terminó de concretarlas como hubiera sido deseable. Empecemos por el apartado mecánico, donde encontramos un motor de gasolina y uno eléctrico. El de combustión acababa de ser presentado por Briggs & Stratton en 1979, un motorcillo de 2 cilindros y 694 cm³ que rendía apenas 18 CV. Dicho motor podía funcionar muy bien en una cortacésped, pero sonaba claramente insuficiente para un coche en la década de los 80.

A continuación, se colocó en línea un propulsor eléctrico Baldor que rendía 6kW (8 CV), con picos de 20 CV. Éste era el encargado de echar a andar el coche, antes de que entrase en funcionamiento el motor de combustión. En todo caso, el conductor podía elegir entre uno, otro o los dos a la vez para “desplazarse”, o más bien, arrastrarse, como veremos más adelante. La batería se situaba en la parte de atrás, lo que hizo necesarios los dos ejes para soportar sus 450 kilos de peso. Precisamente contaba con tracción trasera, concretamente al segundo de los ejes. La caja de cambios era manual de 4 velocidades, mientras que contaba con cuatro frenos de tambor en las ruedas posteriores.

La batería Golbe Union era de 72 voltios y estaba conformada por doce celdas de plomo-ácido de 6 voltios cada una. Para recargarla, había que conectar el coche a una toma de corriente alterna de 110 voltios, puesto que el propulsor de combustión no ejercía como generador. Demasiado tenía con mover el coche… Más adelante, incluso se desarrolló un sistema de frenada regenerativa; y es que ideas no faltaban desde luego.

UN EXTERIOR SINGULAR

Desde luego, cualquier coche con seis ruedas nunca va a dejar indiferente a nadie, aunque, como en este caso, éstas se disimulen parcialmente con la moldura negra que recorre el inferior de la carrocería. El diseñador del Briggs & Stratton Hybrid fue Brooks Stevens, hijo del creador del Excalibur, quien reutilizó numerosos elementos del Volkswagen Scirocco con el fin de ahorrar costes. Entre ellos, las puertas, el salpicadero o la luna delantera.

Dada la escasísima motorización, el ahorro de peso estuvo muy presente a la hora de desarrollar el coche. Por eso se optó por fabricar la carrocería en fibra de vidrio casi en totalidad, o usar plástico transparente DuPont SAR Lucite en vez de cristales para todas las ventanas exceptuando el parabrisas. El objetivo se consiguió a medias, pues nuestro protagonista pesaba 1.451 kilogramos, una enormidad si se pretendía moverlos con un motor de cortacésped.

Al final, puesto en la carretera, el coche resultó un desastre, pues tardaba 22 segundos en alcanzar los 65 km/h, con una velocidad máxima anunciada cercana a los 100 km/h. La real se quedaba posiblemente por debajo de 90 km/h, aunque a saber cuanto tiempo requería el llevar la aguja del velocímetro a ese punto. También se anunció que podría hacer 80 kilómetros en modo eléctrico, algo difícil de creer, pues la capacidad de las baterías era de apenas 250 Ah (1,5 kWh).

EJEMPLAR ÚNICO

Como ya habrás deducido, querido lector, la historia del Briggs & Stratton Hybrid es la crónica de una muerte anunciada. Y es una verdadera lástima, porque ofrecía varias ideas de lo más interesantes, pero la ejecución no pudo resultar más desastrosa, empezando porque estaba severamente inframotorizado. Además, las plazas traseras eran casi testimoniales, reservadas para niños en todo caso, y las baterías se comían casi todo el espacio destinado al maletero. Al menos ofrecía un consumo de 4,7 litros a los 100 km, que tampoco parece excesivamente frugal para el motorcillo que equipaba.

El híbrido enchufable de Briggs & Stratton acabó convertido en ejemplar único, casi en un laboratorio de ideas que merecieron mejor suerte, desde luego. Actualmente, se encuentra en el Museo Powerhouse en Milwaukee (EE. UU.), donde ha crecido el interés sobre él, ya que apareció en el programa televisivo de Jay Leno. La última buena noticia es que al menos el coche está operativo.