Pablo Gimeno Valledor
La competición automóvil a alto nivel ha sido siempre muy cara. Recordemos que, ya en 1908, los constructores franceses que participaban en los Grandes Premios decidieron retirarse en bloque por los altos costos que tenían que soportar. Esto dio paso a la fórmula de las llamadas voiturettes, con un reglamento que abarataba los coches de competición. Otro ejemplo lo tuvimos en la segunda mitad de los años 20, con la deserción casi total de las marcas, situación que fue salvada gracias a un providencial Ettore Bugatti.
“Le Patron” hizo algo tan extraordinario como fue construir coches de Gran Premio ¡para ser vendidos! Además, eran automóviles capaces de ganar si estaban bien conducidos por pilotos que, entre otras cosas, vivían en gran medida de los “grandes premios” económicos que se daban a los primeros clasificados y de las llamadas “primas de salida”.
La entrada en liza de Alfa Romeo, con unos magníficos automóviles oficiales y un equipo gestionado por la Scuderia Ferrari, marcó el regreso de los constructores. Un retorno al que se sumaron los equipos alemanes de Mercedes-Benz y Auto Union, para los que la disponibilidad de dinero parecía ser ilimitada. Sus éxitos resultaron aplastantes, siendo sin lugar a dudas un factor de exhibición de la tecnología germana y, en consecuencia, un excelente vector publicitario de un país y de un régimen.
LOS PROYECTOS NACIONALES: BRM
Tras la II Guerra Mundial y a imitación de lo que ocurrió con los equipos alemanes entre 1934 y 1939, hubo diversos “proyectos nacionales”. Así, tuvimos en Francia el CTA Arsenal, coche ya muy olvidado, que prometía grandes éxitos para la entonces definida como Fórmula 1, continuadora de la Fórmula Internacional de antes de la guerra. Era un coche sofisticado y con apoyo gubernamental, pero finalmente se decidió detener el proyecto.
En el Reino Unido, hubo otro intento no exactamente nacional, al no estar financiado por el Estado, pero sí muy apoyado por la industria británica del motor en su conjunto. La finalidad era prestigiar a dicha industria y al país a través de unos automóviles que debían suponer una exhibición tecnológica nacional. Nacía así la British Racing Motors, más conocida como BRM, que desarrolló un Fórmula 1 denominado como Type 15 o T15. Contaba con mecánica de 1,5 litros, nada menos que 16 cilindros en V y un compresor centrífugo desarrollado por la división aeronáutica de Rolls-Royce.
Al frente del proyecto, se puso al expiloto y aristócrata Raymond Mays, pero ese coche, de una excepcional complejidad, no llegó a estar nunca a punto. Cada salida, se saldaba con un fracaso, y eso a pesar de que en 1952 contaba con Juan Manuel Fangio y Froilán González entre sus pilotos. De hecho, sus continuos fracasos desde 1950 y la retirada de Alfa Romeo al acabar la temporada de 1951 provocaron que el Mundial de Pilotos se disputase con coches de Fórmula 2. Y es que se dudaba de que si, de segur con los F1, iba a haber un mínimo de coches mínimamente operativos en las parrillas de salida. Por lo tanto, aunque en 1952 y 1953 hubo pruebas de F1, éstas no fueron puntuables.
LOS MOTIVOS
Los reiterados problemas eran debidos a la complejidad del coche y a una clara sobrevaloración de las capacidades técnicas propias. Esto hizo que varias de las firmas que sostenían a BRM dejaran de hacerlo, y que, en el caso de Tony Vanderwell, pasara de aportar medios y dinero a BRM a crear su propia marca, Vanwall.
Dicha firma, con un coche mucho más sencillo -y muy bonito-, pero bien estudiado, estuvo a punto de ganar el Campeonato del Mundo de Pilotos de 1958 con Stirling Moss. El piloto inglés, a pesar de sus cuatro victorias (la primera con Cooper), quedó segundo tras Mike Hawthorn con sólo una. Con todo, Vanwall fue capaz de ganar el título de constructores, todo ello con un presupuesto muy inferior al de BRM.
Y volvamos ahora a BRM que, tras el rotundo fracaso del T15 y la deserción de gran parte de sus financiadores y técnicos, tuvo que reconvertirse y adaptarse a unos presupuestos mucho más limitados. A partir de aquí, desarrolló varios monoplazas de 4 cilindros que, ¡miren por dónde! dieron a BRM sus primeras victorias. La primera fue en 1957, en el GP de Caen (no puntuable), conducido por Jean Behra, y la segunda en 1959 en el GP de Holanda, en manos de Joakim Bonnier. En resumen, BRM empezó a ser eficaz con medios más limitados y proyectos acordes con sus capacidades técnicas.
COOPER
Cooper era una pequeña firma creada y dirigida por John Cooper, un mecánico audaz e inteligente, pero sin gran formación técnica. Empezó construyendo monoplazas de Fórmula IV en una pequeña nave, automóviles pensados para la formación de pilotos, con un chasis tubular y montando con frecuencia el motor monocilíndrico de la motocicleta Norton.
Tuvo la feliz idea de situar el motor en posición central trasera, y el éxito de sus coches le animó a ir subiendo peldaños en las F3 y F2, y finalmente en la Fórmula 1. En la categoría reina montó el motor Coventry Climax de 4 cilindros, propulsor de menor potencia que los de sus marcas rivales, dando origen a los modelos T43 y posterior T45.
Los Cooper parecían coches enanos al lado de los Ferrari, Maserati y otros con motor delantero, provocando a veces sonrisas burlonas de sus rivales en su aparición en 1958. Esas sonrisas desaparecieron pronto cuando Moss logró la victoria en el GP de Argentina de 1958, carrera que abría la temporada.
Además, Cooper, al igual que hicieron Bugatti y Maserati, producía pequeñas series de sus coches para ponerlos a la venta, por lo que, en 1958, corrieron con coches de la marca pilotos como Moss, Brabham, Salvadori, Trintignant, Fairman, Burguess, Flockhart entre otros. En 1959 y ya con el T51, corrieron Moss, Brabham, Gregory, McLaren, Salvadori, Burgess y el portugués Cabral.
Como anécdota vale la pena señalar que Jack Brabham fue fichado por John Cooper porque, además de ser un buen piloto ¡era mecánico! Realmente era un equipo modesto… Pero a pesar de ello, ganó dos títulos mundiales con el piloto australiano, el de 1959 con el T51 y el de 1960 con el T53.
LOS RIVALES COPIAN A COOPER
Con llegada de la F1 de 1500 cm3 en 1961, las marcas rivales adoptaron ya las soluciones de Cooper. Eso incluía, e iba a incluir hasta 1965, a Ferrari, Lotus, BRM, Lola e incluso finalmente Honda. Lógicamente, Cooper, que no contaba con la capacidad técnica de estas marcas dado que siempre tuvo más de pequeño taller que de marca con amplios recursos, fue perdiendo competitividad.
En lo que a este artículo concierne, podemos decir que desde 1958 a 1960, ambos inclusive, la firma con tal vez menos recursos técnicos y económicos logró victorias y nada menos que dos títulos mundiales consecutivos. Todo gracias a un chasis tubular sencillo, pero eficaz y, sobre todo, al motor central posterior que, aunque con precedentes como fueron Benz, Auto Union, y Alfa Romeo con el 512 de 1940, no se había impuesto aún.
EJEMPLOS ACTUALES
Y no pensemos que estas cosas sólo ocurrían en el pasado. A finales de los 90, Jackie Stewart creo un equipo de Fórmula 1 con su nombre con la financiación de Ford. Participó en el mundial entre 1997 y 1999, consiguiendo incluso una victoria ese año. Ford compró el equipo y lo hizo participar como Jaguar del 2000 al 2004, invirtiendo ingentes cantidades de dinero sin excesivo criterio. Tras conseguir un par de podios y unas míseras decenas de puntos en cinco años, acabaron vendiendo el proyecto a Red Bull por un euro.
Eso por no hablar del milagro Brawn GP en el año 2010. Cansada de dilapidar dinero durante años, Honda se retiró de la Fórmula 1 justo cuando habían construido un monoplaza ganador. Ross Brawn se quedó con el equipo y, tras montar un motor Mercedes, ganó ambos mundiales, el de pilotos con Jenson Button. A continuación, vendió el equipo a la propia Mercedes cerrando una operación redonda.
Como vemos, antes y ahora, la cantidad de recursos tiene su importancia, pero resulta capital cómo se emplean estos. El dinero por sí solo no da la felicidad.
