Miguel Sánchez
En julio de 1924 Bugatti alineó a tres de los nuevos Type 35 en la salida del GP de Francia en Lyon. Ahí veía su estreno el inicio de lo que acabaría siendo una verdadera leyenda para el automovilismo deportivo así como uno de los diseños más eficaces e inteligentes de todos los tiempos.
Todo asentado no sólo en una concepción revolucionaria en torno a los pesos y las masas no suspendidas sino también en un palmarés donde se llegaron a listar más de 2.000 victorias entre 1924 y 1930.
En suma, una definición y un historial absolutamente incontestables responsables de situar al Bugatti Type 35 en las más altas cotas del automovilismo histórico aun tan sólo habiéndose producido unas 340 unidades del mismo.
No obstante, toda esta excelencia mecánica tuvo que ser actualizada al poco de su estreno, debiéndose instalar para ello uno de los elementos más icónicos en relación al ámbito prestacional de los años veinte: un compresor volumétrico tipo Roots con tres lóbulos capaz de aumentar la potencia de este bólido desde los 75 CV del 35A hasta los 140 CV mostrados por las unidades con sobrealimentación más afinadas.
UNA ESCALADA SIN SENTIDO
Durante los primeros años del automovilismo la consecución de récords relativos a la velocidad máxima fue una auténtica obsesión. Prueba de ello son diseños como el de Babs -el impresionante vehículo diseñado por el piloto Parry-Thomas, malogrado en la playa de Pendine y ahora felizmente recuperado para el museo de la misma-, el Fiat S76 -con sus más de 28 litros de cilindrada- o el Sunbeam 1000HP con dos motores V12 de origen aeronáutico.
Así las cosas, muchos de los principales ingenieros y fabricantes entraron en una escalada sin sentido hacia la consecución de caballajes espectaculares aun a costa absoluta del peso y el comportamiento dinámico. Resultado de ello fue la aparición de modelos deportivos cada vez más potentes, sí; pero al mismo tiempo altamente ingobernables incluso en las manos de los pilotos más expertos.
Una tendencia en la cual incluso llegó a participar Ferdinand Porsche, quien dejaba el peso de los Mercedes-Benz SSK en algo más de 1.701 kilos incluso habiendo realizado años antes diseños livianos tan atractivos y eficaces como el del ADS-R “Sascha” ganador de su categoría en la Targa-Florio de 1922.
BUGATTI TYPE 35C, POR LA SENDA DE LO LIGERO
Al igual que Ferdinand Porsche con el “Sascha”, Ettore Bugatti percibió cómo aquel incremento de la potencia a costa del peso no tenía demasiado sentido. Debido a ello, a comienzos de los años veinte empezó a especular con la posibilidad de construir un bólido de carreras capaz de reducir su peso todo lo posible.
Hecho éste que habría de ser especialmente importante en relación a la masa no suspendida, diseñando para ello tanto unas llantas como un eje delantero lo más ligero posibles. En el caso de las primeras creando la famosa apariencia de los ocho radios planos forjados en aluminio -con tambor de freno integrado- y en el del segundo dejándolo hueco tras una cuidada labor de forjado para pesar tan sólo 10 kilos.
Resultado de todo aquello no fue sólo dejar al Bugatti Type 35 en unos 750 kilos, sino también haber logrado una manejabilidad extraordinaria, sintiéndose el vehículo ligero y dócil en las curvas aún llevando bajo el capó un rotundo bloque con ocho cilindros en línea y 1.991 cc capaz de girar a 6.000 rpm sin problema alguno gracias a la acción de unos cojinetes revolucionarios en su concepción. En suma, la receta perfecta para crear un bólido de GP ligero y veloz con el cual se llegó a conquistar hasta cinco veces consecutivas la victoria en la Targa-Florio.
LA ERA DE LA SOBREALIMENTACIÓN POR COMPRESOR VOLUMÉTRICO
Hace muy poco dedicamos un artículo monográfico a cómo el compresor volumétrico se hizo dominante en el mundo de la competición durante los años veinte. Creado décadas antes en el ámbito de la industria pesada -donde llegó a ser determinante en la mejora de la combustión producida en los altos hornos-, éste aumentó de forma significativa la cantidad de oxígeno en la mezcla a explotar en los cilindros dando así una mejora incuestionable del rendimiento.
Asimismo, aunque su mecanismo podía añadir hasta unos 60 kilos a la mecánica -colocados en una comprometedora posición adelantada, nada aconsejable si se quería combatir al subviraje- lo cierto es que su aporte de potencia desde muy bajas vueltas venía de maravilla para salir disparado de las curvas.
Con todo ello, desde modelos pesados como el Bentley 4 ½ hasta otros mucho más ligeros como los escuetos y eficaces Amilcar C6 la acción del compresor volumétrico tipo Roots marcó al mundo de las carreras durante todos los años veinte, treinta e incluso parte de los cuarenta. Una ola a la cual no pudo ser inmune Ettore Bugatti, quien aun viendo con enorme escepticismo a la sobrealimentación -existe constancia sobre su clara preferencia del carácter atmosférico de la mecánica- tuvo que poner al día a su Type 35 tan sólo dos años después de haberlo presentado.
BUGATTI TYPE 35C, LA ACCIÓN DEL COMPRESOR
Ya en sus primeras unidades el Bugatti Type 35 era capaz de rozar los 80 CV sin ser necesario ningún tipo de sobrealimentación. No obstante, en cuanto vehículos dotados con una mayor cilindrada empezaron a instalar el compresor volumétrico la capacidad del Bugatti empezó a quedar en entredicho pues, a fin de cuentas, lo que podía ganar en curva gracias a su manejabilidad lo perdía claramente en las rectas donde dominaba la pura potencia al servicio de la velocidad punta.
Llegados a este punto, fue el propio Ettore Bugatti quien ideó la instalación de un compresor volumétrico con tres lóbulos en el Type 35 siempre con el objetivo de hacerlo prácticamente invisible a la imagen exterior. Hecho logrado de manera sobresaliente, naciendo así en 1926 el Type 35C con la capacidad de incrementar su potencia hasta los 130-140 CV sin por ello haber aumentado el peso más que en unos 20 kilos; una verdadera proeza.
Además se pasó de contar con dos a tan sólo un carburador al tiempo que la mezcla de compresor volumétrico -capaz de dar potencia extra en todo el rango de par- y los sobresalientes cojinetes -gracias a los cuales el cigüeñal soportaba un ritmo de giro elevado sin problemas– otorgaba al motor del Type 35C cualidades sobradas para ser uno de los mejores de su época.
Todo ello para hacer de las en torno a 50 unidades ensambladas del Bugatti Type 35C una panoplia de ganadores al más alto nivel; una fama de la que incluso pasado un siglo sigue viviendo la que -ahora bajo el paraguas de Volkswagen– ha sido una de las marcas automovilísticas más prestigiosas de todos los tiempos.
Imágenes: RM Sotheby’s
