Miguel Sánchez
En términos absolutos la máxima expresión de las berlinas deportivas de los ochenta y noventa no fue el Renault Safrane Biturbo sino, posiblemente, el Mercedes 500E. Perfilado y ensamblado por Porsche, el que fuera tope de gama de la serie W124 consiguió extraer a su bloque V8 con 5 litros hasta 326 CV sin necesidad de aplicar sobrealimentación.
En suma, todo un logro capaz de firmar una de las mejores y más equilibradas uniones jamás realizadas entre potencia y comodidad. Sin embargo, es justo reconocer cómo el Safrane Biturbo presentado en 1993 representa otro de los hitos incuestionables para las berlinas deportivas de aquellos años.
Y es que, incluso quedando en unos 268 CV aun con la ayuda de un doble turbo en cascada, lo cierto es que el modelo de la casa del rombo llevó más lejos que ningún otro el concepto prestacional a partir de una base generalista con permiso del siempre veloz Lotus-Opel Omega y sus increíbles 380 CV gracias a la acción de dos turbocompresores.
Seguidos muy de cerca por los 340 CV del E34 M5, cuya mezcla de potencia y desempeño ágil aun para ser un voluminoso tres cuerpos firmó una de las mejores páginas en la amplia historia de modificaciones bajo el sello de la división Motorsport. Eso sí, su punto de partida es de base más eficaz y exclusivo que el del Safrane Biturbo, lo cual vuelve a poner encima de la mesa la relevancia del francés por la enorme distancia marcada para con sus hermanos de gama.
RENAULT SAFRANE, SUSTITUTO DEL R25
Con sus 205 CV el Renault 25 V6 Turbo había sido un más que correcto tope de gama para esta berlina. Además, en el resto de su gama ésta había satisfecho no pocas expectativas de la empresa en materia de ventas al producirse más de 750.000 unidades durante sus nueve años de vida comercial; todo ello aderezado con versiones tan interesantes y vistosas como la Baccara.
En suma, una apuesta con balance positivo a pesar -seamos sinceros- de no pocos problemas con la potencia de los frenos o el sistema electrónico en relación a su primera serie. Y eso por no hablar de los hasta tres cambios de transmisión en las versiones automáticas, las cuales nunca llegaron a gozar debido a ello de una correcta fama y fiabilidad.
Así las cosas, el Renault 25 volvía a poner encima de la mesa la incapacidad de la industria francesa a la hora de competir de igual a igual con la alemana en relación a las berlinas “premium”. Algo que no estaba del todo mal, puesto que al mismo tiempo esto provocaba un interesante dominio comercial en lo que podríamos llamar el “escalafón de acceso” a las mismas.
Un terreno al cual llegó en 1992 el Renault Safrane con una oferta mecánica sobria iniciada con bloques de cuatro cilindros y 2 litros para escalar hasta los V6 con 3 litros y 167 CV. En suma, un vehículo tan amplio y cómodo como carente de un encanto capaz de ponerlo a la altura de los BMW y Mercedes.
USANDO LA EXPERIENCIA TECNOLÓGICA
No sé sabe muy bien el motivo ni las intenciones de semejante idea, pero el caso es que a los pocos meses de lanzar el Safrane la dirección de Renault quiso contar con una versión especialmente llamativa del mismo. Racionalmente uno se para a pensar y, la verdad, bien sabían en la casa del rombo que no podían competir con los fabricantes germanos.
Es más, hacerlo dentro de un nicho de mercado tan determinado como el de las berlinas deportivas no tenía sentido alguno; era tanto como embarcarse en una pelea con todo en contra y, además, tan sólo capaz de reportar beneficios muy escuetos en caso de no acabar en tragedia financiera. Eso sí, dado que Renault había acumulado una enorme experiencia con turbocompresores durante los años ochenta aquello no era tan imposible.
Es más, el 21 Turbo Quadra de 1991 ya había estrenado con éxito la tracción total permanente gracias a un diferencial central de tipo epicicloidal con un reparto del 65% y 35% entre el eje delantero y el trasero respectivamente. Dicho esto, la ocasión de presentar una versión del Safrane capaz de devorar autovías tanto por potencia como por tracción estaba a la vuelta de la esquina. Y sí, se aprovechó.
RENAULT SAFRANE BITURBO, VARIOS PASOS MÁS ALLÁ
Repasando la gama de presentación del Renault Safrane destaca en lo más alto la versión 3.0i. Caracterizada por su V6 perforado hasta los tres litros, ésta tuvo por su mecánica la particularidad de pertenecer a la amplia familia de modelos equipada con motores PRV. Aquellos que, desde 1974, representaban el fruto de la colaboración entre Peugeot, Renault y Volvo.
Por cierto, no sólo con un amplio historial en berlinas como el Citroën XM, sino también en deportivos como el Alpine A610 o incluso unidades de competición en las 24 Horas de Le Mans. En suma, uno de los bloques-motor más interesantes para la segunda mitad del siglo XX y que, en el Safrane Biturbo, gozaba de los favores de la sobrealimentación para llegar hasta los 268 CV.
Eso sí, dicho esto hemos de realizar una aclaración y es que no hablamos tanto de la acción al unísono de dos turbocompresores sino de la aplicación de uno a bajas revoluciones, sumando otro cuando el motor ascendía en las mismas. Algo de lo cual un día hablaremos en un artículo más técnico dedicado al “turbo en cascada” y que, aun siendo fácil de plantear, resulta extremadamente complejo de fabricar.
A VUELTAS CON EL MERCADO DE COLECCIÓN
Del Renault Safrane Biturbo se fabricaron poco más de 800 unidades antes de ser retirado al poco de cumplir año y medio en los concesionarios. Una situación no debida a un intento premeditado por mantener la escasez del modelo y por tanto la exclusividad sino, más bien, a una simple y llana debacle en las ventas.
En este sentido no colaboró el precio de venta; hasta aquel momento el más alto para una berlina de Renault y, al cambio para con los precios actuales, posiblemente el correspondiente al modelo de la marca más costoso de entre todos los comercializados después de la Segunda Guerra Mundial.
No obstante, la principal razón de cara a comprender el nulo éxito de un modelo sobre el papel tan excelente -no olvidemos cómo con el paquete Baccara sumaba además altas cotas en acabados de lujo- tiene que ver con el logotipo instalado en su frontal.
Y es que, aunque nos pueda parecer del todo absurdo al tiempo que incluso profundamente bochornoso, multitud de compradores relacionados con la alta gama no compran de forma consciente, racional y analítica en base a un análisis tecnológico. Lejos de ello compran por la intuición de la marca, por el ánimo de ostentar con un determinado vehículo una determinada posición social.
Así las cosas, tristemente el Safrane Biturbo no deja de ser un Renault por exquisito que éste sea en su técnica. Algo por lo que no podía competir contra los Mercedes y BMW debido a su imagen de marca. Y es que, a veces, el mundo es así de esnob.
Nota: si encuentra uno, cómprelo. Disfrutará de una adquisición racional que además ahora tenderá a la revalorización.
