Álex Vèrges & Paris Francés
Los Hispakart Fórmula 1430 y 1800
A principios de 1970 SEAT había anunciado la creación para el año siguiente de un campeonato promocional de fórmulas cuya base motriz sería el propulsor de su modelo 1430. Aunque escamado por el fracaso de la vieja Fórmula IV, que había estado a punto de arruinarle, Ramón López creyó en las garantías y en la solvencia de la marca catalana y decidió la construcción de un nuevo monoplaza.
El Hispakart de F-1430 dispone de un chasis tubular, de sección circular y solida construcción e impecable factura. El coche es ligeramente más ancho, a nivel de bastidor y carrocería, que la mayoría de sus rivales, primando la comodidad en el puesto de conducción. Ramón aprovechó parte del stock de piezas no vendidas del antiguo F-IV, como por ejemplo las especiales cajas de dirección de diseño propio o los volantes y manguetas posteriores. Un total de 11 chasis fueron construidos (aunque alguno no se llegó a terminar nunca) entre 1970 y 1974, y fueron puestos a punto por Jorge de Bagration en el Circuito del Jarama. Inicialmente estaba previsto que fuera el mismo Jorge el piloto oficial, pero una normativa de SEAT en la que se prohibía la participación a ciertos pilotos con notoriedad impidió que «el romano” pudiera alinearse con los nuevos Hispakart.
[su_quote] “Recuerdo que los coches tenían que pasar una homologación en la Escuela Superior de Ingenieros de Automoción, y allí me presenté con el mío. Lo primero que me pidieron es que les enseñara los planos y, como yo no había hecho ninguno, me saqué una cinta métrica del bolsillo y les dije que solo había utilizado eso para fabricarlo. Los tipos me miraron sorprendidos y se quedaron con el coche. Al cabo de unos días, cuando volví a recoger la ficha de homologación, me dijeron que estaba perfectamente construido y que el chasis del Hispakart era el más rígido de todos los que habían estudiado hasta entonces.” [/su_quote]
de la carrera inaugural del Campeonato de 1971 (Por Javier del Arco)
El Hispakart de Fórmula 1430 debutará en el Circuito del Jarama el 4 de abril de 1971, en la carrera inaugural del nuevo Campeonato al que asistió el Rey de España, que saludó a todos los participantes de la parrilla de salida. Será su único momento de gloria: el piloto era el rápido malagueño Gregorio van Dulken, que logró clasificarlo en segunda posición. Desafortunadamente, el coche se vio envuelto en un accidente múltiple que le apartó de la carrera. Van Dulken será rápidamente fichado por Lince, y los Hispakart se verán relegados a las últimas filas de las parrillas, siendo superados, como casi todas las marcas, por el genial diseño de los Selex ST 3 de Miquel Molons o los mismos Lince de Paco Sanjuán. ”Di mejor los De Sanctis de Sanjuán”, comenta irónicamente Ramón.
A pesar de todo, Francisco Carceller y Echevarría llegarían a ganar algunas carreras en cuesta, de carácter muy menor, a partir de 1972.
[su_quote] “Una historia muy curiosa ocurrió a finales de 1973 o primeros de 1974, no recuerdo muy bien. Estaba yo en el taller y al levantar la mirada
me encontré con Juan Manuel Fangio. Fangio me preguntó si le conocía y es evidente que le dije que sí. Me contó que estaban intentando promocionar a un chico argentino llamado Carlos Alberto Jarque y que le habían comprado un Hispakart para disputar el Campeonato de España de F-1430. Me pidió ayuda, pero yo sabía que se habían equivocado de coche; además, estaba liado con la nueva concesión de Renault y no tenía demasiado tiempo. Le dije que lo único que podía ofrecerle era todo el stock de recambios que necesitara. Ahora lamento no haberle ayudado un poquito más.” [/su_quote]
Estaba equipado con un motor alemán Ylo y destacan especialmente sus elaboradas suspensiones
Finalmente, la temporada de Jarque, con el F-1430 mantenido por Van Hool en Zaragoza, fue un autentico desastre.
Otro de los proyectos inacabados, aparte del deportivo G.T. antes mencionado, es el Hispakart de Fórmula 1800. SEAT creó en 1974 esta nueva fórmula con objeto de promocionar a los pilotos de F-1430 en un escalón superior, y Ramón recibió un motor y un cambio Hewland y construyó un nuevo chasis multitubular para la ocasión. El coche debía utilizar la parte inferior de la carrocería del F-1430 y un frontal en forma de bandeja, del que se llegó a construir el molde. Se fabricaron también los elementos de suspensión, así como las manguetas. El nuevo Hispakart de F-1800 estaba prácticamente terminado y solo quedaba montarlo…
[su_quote] “Al final, no acabé de ver clara la historia de los F-1800 y decidí no terminarlo y devolver el motor y la Hewland a SEAT”. [/su_quote]
El chasis descansa hoy en un altillo de Hispakart y los elementos de la carrocería y demás componentes mecánicos están perfectamente localizados. ¿Veremos algún día rodar al inédito Hispakart Fórmula 1800?
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Hispakart a partir de 1972
El domingo 20 de agosto de 1972 se produjo un incendio en el edificio de la calle Padilla, donde se encontraban las instalaciones de Hispakart. Se inició en una carpintería cercana y afectó a toda la estructura. “Todo quedó destruido, se quemaron once Minis de carreras para revisar, un Triumph TR 3, una Norton 350cc Lecho de Pluma, motores fuera borda a los que daba servicio oficial: Jhonson, Evinrude, Gales, Volvo Penta…”. Aquel incidente afectó, lógicamente, a la productividad. Ramón López hubo de buscar una nueva ubicación, en la calle Palermo (o Andorra), aprovechando para replantearse el futuro de la empresa.
[su_quote] “Yo quería montar un gran concesionario de la marca Renault y les ofrecí mis instalaciones… Los tipos estuvieron mirando los locales y el espacio dedicado a la exposición. Mi idea era montar algo grande y con todos los servicios que pudieran necesitar los clientes. Sin embargo, me hicieron empezar desde abajo, simplemente como Servicio Oficial. Además, me sugirieron que me fuera olvidando de la preparación de coches de carreras, incluidos los de la marca”. [/su_quote]
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No obstante, Ramón siguió con la construcción de karts, de los que llegaba a fabricar sus propios motores, así como con su presencia, continuada, en las carreras de karting. La fabricación de los pequeños bólidos y remolques Hispakart finalizó a principios de los años 90, tras haber llegado a producir más de 1.500 chasis nuevos. Esa fecha coincidió con el final de los contratos con la Dirección General de Tráfico, al ser sustituidas las viejas Sanglas por modernas Guzzi carenadas por la propia fábrica.
Mantuvo su concesionario Renault hasta 2004, bastantes años más allá de la fecha de su jubilación, habiendo creado un establecimiento ejemplar con más de 50 empleados. “Hubo un tiempo en el que quise cambiar de marca y vender SEAT, Audi y Volkswagen, pero como en un principio solo me dejaban vender SEAT, me olvidé de todo”.
Vive desde 1997 su pasión por el automovilismo deportivo a través de las carreras de clásicos deportivos. Chevrolet Corvette, T.V.R. o el Chevron B8 GT que trajimos a las páginas electrónicas de esta revista han recorrido durante estos años los circuitos españoles. No son los únicos: dispone también de dos Porsche 992 GT2 de más de 500 CV que utiliza ocasionalmente, quejándose (increíblemente) de su… escasa potencia.
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Trabajador incansable perfectamente asistido por “Surtees”, su fiel secretario desde hace 35 años, Ramón no malgasta ni un segundo de su tiempo. Todos los días (incluido algún sábado y domingo) acude a las magnificas instalaciones de que dispone en Torrejón de Ardóz y, enfrascado en su mono, sigue trabajando en la restauración de los coches que componen su impecable colección. Eternamente preocupado por su España, no deja de pensar en nuevos proyectos.
Don Ramón López Villalba, todo un carácter español… y un ejemplo para todos nosotros.
Los autores desean manifestar su agradecimiento a Ramón López Villalba y a “ Surtees” (José Mª Arranz Notario) por las facilidades ofrecidas y por el trato familiar que siempre les han dispensado.
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