Miguel Sánchez
En la temporada de 1996 SEAT vivió uno de sus mayores éxitos deportivos al hacerse con el triunfo en la Copa del Mundo de Rallyes 2 Litros. Todo ello gracias al Ibiza Kit Car, un modelo con tracción delantera desarrollado a partir de componentes de serie capaz de arrasar en dicha categoría gracias a ser un peso ligero con en torno a 250 CV ya en su primera versión.
Es más, en 1997 revalidó el título -como haría igualmente al año siguiente- tras encadenar la victoria en hasta seis citas consecutivas. Una desempleo idóneo para que SEAT Sport decidiera pensar a lo grande, especulando así con la posibilidad de ingresar al WRC gracias a la nueva y más sencilla normativa aprobada durante aquel mismo año.
No obstante, por mucho que SEAT estuviera firmando unas actuaciones increíbles con el Kit Car pasar a lo más granado del Mundial de Rallyes resultaba un salto adelante realmente ambicioso. Tanto así que -a día de hoy- no resulta descabellado afirmar cómo aquel magnífico equipo equipo técnico y humano pecó de “pensar a lo grande” en vez de seguir apegado a los límites impuestos por la realidad.
Así las cosas, de cara al verano de 1998 SEAT consiguió la homologación de su Córdoba WRC con la intención de afinarlo durante ese año y el siguiente a fin de plantearse resultados mayores ya en 1999. Una ambición desmedida en la cual la marca se vio rebasada, teniendo que externalizar una gran cantidad de elementos como la caja de cambios -Hewland-, la tracción total -Prodrive- o incluso el propio motor -Snobeck-.
DESTELLOS DE ESPERANZA EN 1999
Nada más puesta sobre las pistas del WRC SEAT aprendió cómo una cosa era potenciar a su Ibiza Kit Car con tracción delantera y otra bien distinta estar a la altura de los fabricantes japoneses con sus modelos definidos por el uso de la tracción total.
Asimismo, a Vicente Aguilera -cara visible del equipo ante la directiva- parecía ocurrirle lo mismo que a José Juan Pérez de Vargas durante los años de SEAT Competición: un claro y constante desgaste al tener que negociar la financiación ante una directiva no cerrada pero si claramente reacia a competir con todas las consecuencias.
De todos modos lo cierto es que según se disputaban más y más pruebas los problemas de fiabilidad y desempeño iban solucionándose sobre la marcha al tiempo que se lograban algunos buenos resultados.
Es más, durante la temporada de 1999 el Córdoba WRC logró el tercer puesto en el Rallye de Nueva Zelanda con Toni Gardemeister a los mandos mientras a las pocas semanas el recién estrenado Córdoba WRC Evo2 también se hacía con el tercer puesto durante la última prueba del año: el Rally RAC disputado en el sur de Gales.
CARLOS SAINZ Y SEAT, UNA UNIÓN POSIBLE
En 1998 Carlos Sainz regresó a Toyota tras su paso por Lancia, Subaru y Ford sin haber logrado sumar un tercer título mundial a los dos que ya había logrado en 1990 y 1992 siendo piloto de la marca japonesa.
No obstante, llegados al final de la temporada de 1999 el piloto español tan sólo había logrado el quinto puesto en el WRC a pesar de haber subido hasta ocho veces al podio sin haber sido en ninguna de ellas por un primer puesto. En suma: la situación era francamente mejorable y por eso mismo SEAT tenía la posibilidad de convencer al doble campeón mundial.
En primer lugar porque aunque el Cordoba WRC Evo2 seguía mostrando problemas obvios, lo cierto es que éstos se encontraban en vía de remediarse gracias al desarrollo del futuro Evo3 con hasta 539 NM a 3.500 rpm.
Asimismo, no es difícil intuir cómo el fichaje de Carlos Sainz no sólo se hubiera notado en la preparación del coche sino también en los despachos, donde el peso y carisma del piloto entre la afición española seguramente hubiera conquistado una financiación más holgada para el siempre ajustado presupuesto de SEAT Sport.
NOS QUEDAMOS CON LAS GANAS
Desgraciadamente no conocemos los términos concretos en relación a las conversaciones dadas entre Carlos Sainz y SEAT. De todos modos, revisando declaraciones y líneas sueltas a boca de personas situadas en primera fila del proceso una cosa sí parece clara: el piloto estaba por la labor e incluso todo apuntaba a que aquello acabaría firmándose.
Sin embargo Ford entró en medio del proceso tentando a Carlos Sainz no sólo con un contrato más espléndido sino también con la infraestructura del Ford World Rally Team y un modelo prometedor como era el Focus WRC desarrollado junto al preparador británico M-Sport.
Con todo aquello el madrileño acabó fichando por Ford mientras SEAT incluía en su nómina a Didier Auriol; a la sazón antiguo compañero de Carlos Sainz en Toyota durante 1999 y, aunque muy buen piloto, obviamente no tan interesante para SEAT como sí era el español.
Es más, el costoso fichaje del francés fue un punto en contra para un equipo situado cada vez más contra las cuerdas de la dirección, la cual tenía además que lidiar con una época marcada por el equilibrio sobre los números rojos.
Llegados a este punto la temporada del 2000 no se saldó con unos resultados halagüeños, dándose así carpetazo definitivo a la historia del SEAT Córdoba WRC durante la temporada siguiente con la participación del Evo3 en tan sólo cinco pruebas. En fin, fue una gran oportunidad para crear afición en España; pero finalmente no fue posible. Quizás esté bien así.
Imágenes: SEAT Históricos
