Miguel Sánchez
“En la pista sufren desgaste. En los museos no cobran vida. Aquí en Chantilly los automóviles siguen vivos, compitiendo, pero sin daños”. Con este lema se presentaba a finales del pasado mes de septiembre el Concurso de Elegancia de Chantilly. Una de las citas más interesantes en el panorama de clásicos europeo, reuniendo una vez más a decenas de vehículos históricos llegados de toda Europa, América e incluso Asia. De esta forma, a lo largo de sus 17 clases pudimos recibir una visión enciclopédica del automovilismo de alta gama desde principios hasta finales del siglo XX. Además, en la edición de este año 2022 se ha prestado una atención monográfica al Bugatti Type 55 o la siempre interesante De Tomaso.
Así las cosas, al igual que en otros eventos similares como Pebble Beach Villa d’Este, lo más difícil es pensar cuál va a ser el centro de nuestra mirada. No en vano, intentar señalar todo lo llamativo tendría como producto un artículo con proporciones dominicales. Por ello nos hemos decantado hacia un tema siempre recurrente en la historia del automovilismo. El contraste. El contraste entre lo canónico y lo extravagante. Ahora, ya que éste es un concurso de elegancia los aspectos a tener en cuenta de cara a incluir cada unidad en un grupo u otro no vendrán marcados por el esquema mecánico, sino por el resultado de combinar líneas y volúmenes en su carrocería.
Llegados a este punto, la primera pregunta es obvia. ¿Quién va a representar lo canónico? En este sentido son muchos los candidatos expuestos en Chantilly, con gran abundancia de vehículos clásicos desde su nacimiento gracias a llevar en su parrilla el emblema de Bugatti o Bentley. Sin embargo, la clase monográfica dedicada a Hispano-Suiza ilustra muy bien lo que deseamos expresar. En este sentido cabe reseñar la aparición del H6B Coach Million-Guiet de 1925. Una verdadera obra maestra carrozada en 1931 usando paneles de aluminio bajo una técnica denominada Extra-Light Vizcaya. Todo ello de cara a conseguir un dos puertas aligerado y visualmente pulido.
Tras éste, las deliciosas lineas a cielo abierto del H6B Torpedo Gallé Sport de 1929 destacaron como una buena muestra de los felices años veinte. Un trabajo realmente interesante, consiguiendo dar un aspecto liviano a este enorme modelo de preguerra con motores de hasta ocho litros de cilindrada. Algo a lo que ayudan sus tonos pastel, pero también la zaga resuelta en una forma que recuerda a las carrocerías Boat Tail. Una máquina creada para el disfrute capaz de poner en cuestión a Rolls-Royce como la marca de lujo más refinada de entre todas las existentes antes de la Segunda Guerra Mundial.
Entrando en un terreno relativo a las carreras, en Chantilly 2022 apareció un Alfonso XIII de 1911. Es decir, una de las primeras unidades de este deportivo ensamblado en Barcelona hasta 1914. Dotado con un motor de 3,6 litros y cuatro cilindros, en él ya empezaban a verse los planteamientos sobre ligereza y reducción de la cilindrada que, al tiempo, acabarían asentándose en modelos como el Almilcar C6. Sin duda un hito fundamental entre los coches de competición de la época. Algo, evidentemente, muy canónico. Sin embargo, hasta los ámbitos más clásicos cuentan con algún miembro excéntrico. En el caso de los Hispano-Suiza reunidos en Chantilly este papel lo interpretó, sin duda, el H6C Dubonnet Xenia de 1938.
Construido para el piloto e inventor francés André Dubonnet -creador de una interesante suspensión delantera muy popular entre los coches de carreras de los años treinta y cuarenta- , este modelo representa un llamativo estudio aerodinámico más allá de su apariencia. Ejecutada por los talleres de Saoutchik, su carrocería insistía en la forma de lágrima en su trasera. Una manera de resolver la zaga que, al poco tiempo, cayó en desgracia para honra de la anteriormente defenestrada Kammback. En fin, el constante flujo innovador de la ingeniería que, en el caso de este Hispano-Suiza, logró trascender el tiempo gracias a una apariencia aún hoy en día futurista.
CHANTILLY 2022, DE LO CANÓNICO A LO EXTRAVAGANTE
Gracias a la aparición del Dubonnet Xenia nuestro ojo puede ir transitando hacia los volúmenes rupturistas. Y falta va a hacer, pues uno de los modelos presentados en Chantilly 2022 fue el Lancia Fulvia HF Competizione de 1969. Una pieza única creada en 1969 por Tom Tjaarda -responsable del De Tomaso Pantera o el FIAT 124 Spider- bajo el propósito de competir en Le Mans. Un diseño con más intrahistoria de la que pudiera pensarse, ya que fue usado por Alejandro De Tomaso -por entonces propietario de Ghia- de cara a llamar la atención de Ford. Eso sí, ¿para qué? Pues con la intención de que el gigante americano comprase Lancia, le pusiera a él como director de la misma y, desde ese punto, empezase a competir con Ferrari.
Otra más entre las impetuosas ideas de este diseñador y hombre de negocios. Sentenciada con la puesta a salvo de Lancia bajo el paraguas del Grupo FIAT en 1969. Todo ello bajo las indicaciones del estado italiano. El cual, paradójicamente, nombró a De Tomaso director de Maserati unos años más tarde cuando Citroën se desentendió de la casa del tridente. Por cierto, en todo este embrollo Ford compró Ghia en 1970 meses después de la presentación del Lancia Fulvia diseñado por Tjaarda. Todo un juego de carambolas del cual nos quedamos con la idea de coche de carreras homologado para la calle. Justo la premisa bajo la cual se creó este prototipo, fácilmente adaptable para entrar a circuito en cualquier momento.
Llegados a este punto, hablando de entrar a circuito y más en concreto de entrar a Le Mans, destacó el Bristol 450 de 1954. Por cierto, una réplica. Ya que no sobrevivió ninguno de los tres -algunas fuentes señalan cuatro- construidos. Un automóvil muy particular desde el propio planteamiento de su chasis, con dos rieles longitudinales y una gran batalla que contrasta con los ejes tan estrechos. Si a eso le sumamos una aerodinámica sin complejos -el coche puede ser difícil de mirar, no vamos a mentir- ideada para las rectas, tenemos un modelo pensado por y para la velocidad. Es decir, cuando se inscribió en Le Mans 1953 los responsables del equipo Bristol deseaban dar el do de pecho en la recta de Mulsanne gracias, entre otras cosas, a las aletas estabilizadoras.
No obstante, puestos a examinar vehículos con aletas para la estabilidad en rectas no podemos dejar pasar por alto al CD-Panhard LM64. Y es que en Chantilly 2022 se pudo ver una de las dos unidades del mismo, ensambladas para participar en Le Mans 1964. Y no, no hemos de pensar en algo prestacional. Sino más bien en todo lo contrario, pues este modelo va impulsado por un escueto motor bicilíndrico con tan sólo 848 centímetros cúbicos. Eso sí, para mover tan sólo 560 kilos. De todos modos, ya que para la edición de aquel año se habían prohibido los vehículos con menos de un litro de cilindrada, se tuvo que añadir rápidamente un supercargador. No en vano, los modelos que incorporasen este mecanismo debían multiplicar su cilindrada por 1,4 en la inscripción.
Así las cosas, el CD-Panhard LM64 pudo competir en la clase reservada a los 1,2 litros. Y vaya, lo hizo de una manera sensacional dando una verdadera lección sobre aerodinámica y ligereza. Más allá de las grandes mecánicas, sin duda uno de los diseños más curiosos -y efectivos- en toda la historia de Le Mans.
Siguiendo con diseños poco canónicos vistos en Chantilly 2022 no podemos dejar de lado al Ferrari 365P Tre Posti o incluso un curioso Silver Shadow Estate Wagon. Además, resultó imposible no fijarse en un Glasspar G2.
No tanto por una posible controversia respecto a sus líneas -éstas resultan realmente fluidas y armónicas- sino por el sencillo hecho de su escasez. No en vano, de este modelo en fibra de vidrio se conservan muy pocas unidades. Realmente deseadas por cualquier coleccionista afanado en los hitos automovilísticos, ya que este modelo es el primero carrozado en serie con aquel material que luego popularizaría el Corvette C1. En fin, automóviles que sólo se pueden ver en eventos como Chantilly 2022.
Fotografías: Unai Ona
