Enrique Marco
Regresa el clásico enfrentamiento entre Estados Unidos y Europa con esta comparativa entre un Chevrolet Corvette C4 y un Mercedes-Benz SL 320. Se trata de dos deportivos nacidos en los 80 y evolucionados en los 90 que pertenecieron en su día a lo más granado del mercado automovilístico. Concretamente, hablamos de un Corvette C4 de 1991 5.7 V8 de 245 CV y un Mercedes-Benz SL 320 de 231 CV, el primero de 1991 y el segundo de 1995.
Tienen caracteres totalmente diferentes, pues el alemán es mucho más burgués y el americano claramente más explosivo. Además, sus diseños no se parecen en nada, siendo el SL muy sobrio y el Corvette realmente espectacular. Ambos pertenecen a una ilustre saga en la cual ocuparon su respectiva 4ª generación, lanzada para sustituir a sus longevos y exitosos predecesores.
Una de sus grandes ventajas es que permiten circular en el tráfico actual de forma rápida y cómoda, al tiempo que su mantenimiento no resulta ni muy costoso ni complicado, debido a su alta calidad de construcción. Aunque lo mejor de todo es el precio, ya que por una buena parte de las unidades que veamos a la venta se están pidiendo menos de 20.000 euros.
MERCADO: CHEVROLET CORVETTE C4 Y MERCEDES-BENZ SL 320
En su momento, el SL era más caro que el Corvette (13,5 millones de pesetas frente a 8 millones), aunque las cotizaciones actuales andan bastante parejas. A la vista de los ojos de los coleccionistas en la actualidad, la sobriedad de líneas del SL R129 le penaliza, sin embargo, el C4 levanta todas las miradas a su paso debido por su escasísima altura (1,18 metros) y a sus aerodinámicas líneas.
De hecho, prácticamente todo el que ve el Corvette, entendido o no, lo identifica al momento como un “supercar”. No sucede lo mismo con el Mercedes-Benz, cuyos rasgos, mucho más similares a los de las berlinas de aquel momento, le hacen pasar mucho más desapercibido.
Pero como comenzábamos este análisis, el punto en común de estos R129 y C4 es el momento ideal de compra que están viviendo. Porque, si nos fijamos en sus rivales de los 80 y 90, veremos cómo, proporcionando unas satisfacciones similares a las de nuestros invitados, se acostumbra a pedir por ellos dos, tres y hasta cuatro veces más. Y, además, en la mayoría de los casos seguramente no serán tan fiables y sí presentarán más dificultades de mantenimiento.
Como decíamos, no los comparamos por su personalidad, pero sí porque son dos claros exponentes de que, como coches de colección, se han convertido en una recomendable inversión. Esto es así en buena medida por haberse vendido muy bien a nivel global. Luego nos detendremos a examinar las sensaciones al volante y a desvelar algunos secretos de estas dos unidades Antes, vamos a ir, uno a uno, detallando cómo fue su nacimiento y evolución, porque sus historias son bien diferentes, aunque con algún que otro punto en común.
1984: NACE EL CORVETTE C4
Comenzamos con el primero en llegar, el Chevrolet Corvette C4. Después de 30 años y tres generaciones, en 1983 se presenta como “model year 84” un Corvette renovado por completo. Diseñado por Jerry Palmer y con Dave McLellan como ingeniero jefe, la evolución es notable, dejando de lado las exageradas formas de su predecesor para adoptar ahora una línea más sobria y aerodinámica, aunque tremendamente seductora.
Se utilizaron nuevos materiales mucho más ligeros, como los compuestos de fibra con los que redujo su peso en más de 100 kilos, se introdujo una nueva suspensión de doble horquilla de aluminio forjado y se presentó la solución de techo fijo extraíble a modo targa. Conservó algunas de las señas de identidad de la carrocería del C3, con luces traseras dobles redondas y faros delanteros retráctiles, pero las modificó sustancialmente para lograr un coeficiente de resistencia aerodinámica de 0,34, casi un 25 % por ciento mejor que el C3, además de agregar un nuevo vidrio trasero para facilitar el acceso al área de carga.
El interior presentaba un futurista, pero controvertido panel de instrumentos electroluminiscente con lecturas digitales, muy llamativo y original, aunque criticado por su funcionalidad. De hecho, en el “model year 90” cambió de forma radical y retornó a los indicadores principales analógicos. Destacó el sobresaliente salto técnico, su notable modernización y un comportamiento muy superior al de su predecesor.
EVOLUCIÓN MECÁNICA
Inicialmente, la mecánica no presentaba sorpresa alguna, dando continuidad al motor 5.7 V8, en un primer momento de sólo 205 CV y cambio manual de cuatro velocidades o automático de tres, mecánica que fue evolucionando progresivamente. En 1988, llega el nuevo motor código L98 que monta nuestra unidad probada, ya con 245 CV a 4.400 rpm. Sólo un año después aparece la caja de cambios manual ZF de seis velocidades opcional que también incluye nuestro protagonista.
Seguiría evolucionando año tras año, con la mecánica LT1 de 300 CV en el 92, año en el que la fábrica de Bowling Green (Kentucky, USA) celebra el millón de unidades construidas desde 1953 sumando las ventas de las cuatro generaciones ¡todo un récord! Su versión tope de gama es la ZR-1, la cual, con la misma base mecánica, pero con el desarrollo de Lotus, llegaría hasta los 405 CV para rivalizar con mitos como el Porsche 911 Turbo (930).
LOS C4 EN NUESTRO PAÍS
En cuanto a la comercialización de los Corvette en España, a principios de los 90 llegaban con cuentagotas y a través de importadores paralelos. Por ejemplo, el que veis en las fotos, que vino vía Bélgica. Desde 1994, el grupo North American Motors inicia la ventas de forma más convencional, lo que le proporcionaría más presencia, especialmente en el siguiente modelo C5.
Los Corvette se empezaron a ver más en España en el segundo lustro de los 90, además de por contar con una red de concesionarios oficial, porque costaba un 40 % menos que un Porsche 911 o un Honda NSX, y la mitad que los Ferrari 348.
Tanto este C4 como el posterior C5 lograban así posicionarse como “los deportivos de ensueño” más accesibles. En cuanto a la producción total de este Chevrolet Corvette C4, hay que apuntar que cesaría en 1996 tras permanecer 13 años en producción, periodo en el que se ensamblaron un total de 358.180 unidades.
1989: LE TOCA EL TURNO AL SL R129
Por lo que se refiere a nuestro invitado alemán, fue en el Salón de Ginebra de 1989 cuando la firma de la estrella “jubila” por fin al R107 tras nada menos que 18 años en producción. Lo hace lanzando una nueva generación que tecnológicamente hablando le daba “mil vueltas”. Bruno Sacco se encargó de dibujarlo con un diseño atemporal, bello pero sobrio.
Mientras tanto, el equipo de ingeniería de Mercedes presentó avances inéditos como el arco antivuelco que se activaba automáticamente en 0,3 segundos. De hecho, llegó a registrar nada menos que 20 patentes. Disponía de una capota de lona totalmente eléctrica de accionamiento rápido (30 segundos), si bien el coche se entregaba de serie también con un techo duro, lo que le permitía convertirse en un verdadero coupé.
Con un diseño elegante y sólido, tiene una longitud de 4,47 metros y una notable anchura de 1,81 metros que le otorga cierta robustez. La altura es de 1,30 metros y el coeficiente aerodinámico muy bueno: 0,32 Cx “capotado”. El SL R129 podía “jugar en dos ligas”, la de los Cabrio y la de los Coupés, gracias a su techo duro Por lo tanto, no era raro verlo en las revistas de la época frente a modelos cerrados como los Porsche 928 o BMW 850, además del también descapotable Jaguar XJS.
VERSIONES DISPONIBLES
Al contrario que el Corvette, Mercedes sí ofrecía diversos motores, tanto de 6 cilindros en línea como V8, ¡y hasta V12! El primer escalón en la gama de los 90 era el SL 300, con motor “M 103” de 190 CV, que pronto evolucionó al “M 104” con culata de 24 válvulas y la potencia subida a 231 CV. Y como tope de gama se encontraba el SL 500, con el motor “M 119” de 8 cilindros en V y 326 CV a 5.500 rpm, versión que llevaba componentes adelantados a su tiempo como la suspensión adaptativa ADS.
En general, ofrecían buenas prestaciones, si bien su elevado peso -de en torno a los 1.700 kilos o más, según versiones- no le conferían un carácter precisamente deportivo. El más prestacional de todos fue el todopoderoso SL 600 lanzado en 1992 con mecánica 6.0 V12 de 394 CV, si bien “la varita mágica AMG” también tocó esta serie R129 con diversas realizaciones, desde 354 CV hasta los 525 CV del cénit de esta generación: el SL 73 AMG.
CAMBIOS
A lo largo de la evolución de la familia R129, se contó con nuevas versiones básicas (SL 280) y algún que otro restyling, como el de 1995, al que pertenece nuestra unidad de pruebas. La versión intermedia pasó de 3,0 a 3,2 litros y cambió la denominación a SL 320, si bien conserva los 231 CV de su predecesor. Junto a los característicos rediseños estéticos, se comienzan a montar equipamientos superiores, como faros de xenón, control electrónico de estabilidad (ESP) o nuevas cajas de cambios automáticas.
La última evolución llegaría en 1998 para prolongar su vida comercial hasta el nuevo siglo. Además de otro ligero facelift, el paso más significativo es la sustitución de los bloques de 6 cilindros en línea por los nuevos V6, de entre 204 y 224 CV. Se conservó el propulsor V8 del SL 500, aunque con la potencia reducida a 306 CV. A mediados de 2001 la planta alemana de Bremen cesaba la producción del R 129 tras nada menos que 204.940 unidades en sus 13 años de vida.
NUESTROS CHEVROLET CORVETTE C4 Y MERCEDES-BENZ SL R129
Una vez descrita la historia de estos dos modelos, nos centramos en los dos ejemplares que ilustran esta comparativa. Están separados por cuatro años de antigüedad, 14 CV de potencia y muchas cosas más. En común su color azul (de tonalidades muy diferentes), y que a la comparativa vinieron “capotados” debido a la amenaza de lluvia. El SL llegó con su “hard top” colocado y el C4 sin desmontar su techo “targa”. También son los dos “nacionales”, aunque en ambos casos “rematriculados”, con pocos kilómetros y en un excelente estado de conservación.
El Corvette es un Targa del 91, es decir, justo del año en el que el restyling cambió sustancialmente su frontal, y que un año antes había variado igualmente de forma notable su zaga y su salpicadero. Se matriculó por primera vez en España en Madrid en 1991, aunque en 2006 el propietario que lo mantuvo durante 30 años tuvo el capricho de rematricularlo con placa “europea”. Sólo tiene 90.000 kilómetros, luce la tonalidad “Steel Blue Metallic” (una de las menos frecuentes) y, como extras, lleva los asientos en piel negra con regulación eléctrica y el sistema de audio Bose con casete y CD. Todo se conserva totalmente original.
El Mercedes SL 320 de 1995 también pertenece a un año en el que la gama se había renovado, fue vendido nuevo en España, aunque rematriculado en Zaragoza en 2000. Durante unos años lució otro color igualmente azul, pero no original, si bien actualmente se repintó con el código de color de origen “Dark Blue”, que combina muy bien con la tapicería de cuero gris. Cuenta actualmente con 128.000 kilómetros, y como extras lleva unas llantas AMG de 18”, una salida de escape modificada y un interior con inserciones en fibra de carbono.
A PRIMERA VISTA
Observados desde fuera las diferencias son evidentes, por la menor altura del C4 y las formas de su carrocería tan distintas. Además de que uno es cabrio y va con “hard top”, y otro es targa, por supuesto. Al sentarse al volante prácticamente ya no hay punto en común alguno. La altura de la banqueta, la postura de conducción y el diseño de todo el interior no se parecen en nada. En este caso, probamos dos unidades con diferente caja de cambios: el Corvette es manual y el Mercedes automático.
Al arrancar e iniciar la marcha, más contrastes. En el SL, la visibilidad es muy buena, hay mucho espacio y la calidad de todos los materiales se percibe elevada. Al contrario, en el Corvette ni se ve el final de su largo morro, ni la visibilidad global es buena, ya que vas embutido en unos asientos deportivos -aunque muy cómodos- casi como en un coche de competición. El habitáculo es mucho más escueto y la calidad de los materiales inferior.
Por cifras de potencia y prestaciones, los 231 CV frente a 245 CV podrían no parecer mucho, pero hay dos puntos clave -junto a otros detalles- que marcan su comportamiento. La gran diferencia de peso (300 kilos más para el alemán) y las cajas de cambios (ZF manual de 6 velocidades en el americano, y automática de 5 velocidades para el SL). El registro de aceleración de 0 a 100 km/h lo dice todo: 2,3 segundos menos para el Corvette.
Una cifra que se percibe en marcha junto a otra peculiaridad: el 5.7 V8 va muy bajo de vueltas y basta con situar la aguja del cuentavueltas a 3.200 rpm para notar sus contundentes 474 Nm de par. El Mercedes de 6 cilindros ofrece 315 Nm a 3.750 rpm.
CONCLUSIONES
El resumen es que el Mercedes-Benz resulta más fino, ya que en algunos casos como nuestra unidad de pruebas incluso tiene dos pequeñas plazas traseras homologadas. Además, la calidad de los componentes utilizados en su interior y por tanto la sensación de lujo es mayor. Sorprendentemente, el Corvette no le va a la zaga en cuanto a comodidad, pues el tarado de las suspensiones no es nada radical. Eso sí, se percibe muy ágil y mucho “más vivo” de reacciones.
Siento no pronunciarme al concluir diciendo que esta comparativa entre un Chevrolet Corvette C4 y un Mercedes-Benz SL 320 no tiene vencedores ni vencidos, pues desde un primer momento aclaramos que no son rivales directos. A quien le gusten los superdeportivos y una conducción más excitante seguramente optará por el Corvette C4. Quien prefiera los lujosos y confortables descapotables con siglas tan ilustres como “SL” se decantará por el Mercedes R129.
Lo que sí tienen en común es que, gracias a su abundante producción, es posible encontrar unidades a precios todavía razonables, a diferencia de lo que sucede con algunos de sus rivales. Desde luego que ambos pueden proporcionar grandes satisfacciones y colmar las aspiraciones de los aficionados a los deportivos, al ser tanto el Corvette como el SL dos de los modelos que han escrito algunos de los capítulos más destacados de la historia del automóvil.
Fotografías de Fernando Villaro.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICASCHEVROLET CORVETTE C4 VS. MERCEDES-BENZ SL 320 |
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| Chevolet Corvette C4 Targa de 1991 | Mercedes-Benz SL 320 de 1995 | |
| Motor | Delantero longitudinal | Delantero longitudinal |
| Cilindrada | 5.733 cm3 | 3.199 cm3 |
| Cilindros | 8 en V | 6 en línea |
| Diámetro x carrera | 101,6 x 88,4 mm | 89,9 x 84 mm |
| Potencia máxima | 245 CV a 4.400 rpm | 231 CV a 5.600 rpm |
| Par máximo | 474 Nm a 3.200 rpm | 315 Nm a 3.750 rpm |
| Alimentación | Inyección | Inyección |
| Distribución | Árbol de levas en cabeza, dos válvulas por cilindro | Árbol de levas en culata, cuatro válvulas por cilindro |
| Compresión | 9,5:1 | 10:1 |
| Combustible | Gasolina | Gasolina |
| Tracción | Trasera | Trasera |
| Caja de cambios | Manual de 6 velocidades | Automático de 5 velocidades |
| Chasis | Estructura central de acero galvanizado | Monocasco autoportante |
| Suspensión delantera | Independiente, ballesta transversal de fibra | Independiente, tipo McPherson, barra estabilizadora |
| Suspensión trasera | Independiente, ballesta transversal de fibra | Sistema multibrazo con barra estabilizadora |
| Dirección | Cremallera asistida | Cremallera asistida |
| Frenos | Discos ventilados de 302 mm, ABS | Discos ventilados de 300 mm (del.) y macizos de 278 mm (tras.), ABS |
| Longitud/anchura/altura | 4.536/1.804/1.186 mm | 4.470/1.812/1.300 mm |
| Vías | 1.513/1.534 mm | 1.535/1.523 mm |
| Batalla | 2.444 mm | 2.515 mm |
| Peso | 1.469 kg | 1.780 kg |
| Llantas | 8,5J x 17 (aleación) | 8 J x 16 (aleación) |
| Neumáticos | 275/40 ZR 17 | 225/55 ZR 16 |
| Promedio | 14,6 l/100 km | 11 l/100 km |
| Velocidad máxima | 243 km/h | 240 km/h |
| 0 a 100 km/h | 6,1 segundos | 8,4 segundos |
| Rel. peso/potencia | 5,99 kg/CV | 7,70 kg/CV |
| Año de presentación | 1983 | 1989 |
| Años de producción | 1984 – 1996 | 1989 – 2001 |
| Unidades producidas | 358.180 | 204.940 |
| Cotización | 15.000 – 25.000 euros | 15.000 – 25.000 euros |
