Javillac
A finales de la década de los 60 la colaboración entre los más brillantes ingenieros de Francia y Reino Unido dieron a la humanidad el Concorde, el primer avión de pasajeros que era capaz de romper la barrera del sonido, algo que solamente este icono ha conseguido hacer con éxito más de medio siglo después.
En la misma época en la que se gestaba el Concorde ambos países desarrollaban proyectos para un futuro vehículo de lujo. Los ingleses del Grupo Rootes trabajan en una nueva gama de automóviles conocido como entonces “C Car”, que contaría con un modelo básico fabricado por Hillman, una gama media y deportiva que pertenecería a Sunbeam, y el lujo y tope de gama correspondería a Humber.
Paralelamente, Simca trabajaba en el proyecto 929, que sería la primera berlina de lujo y gran tamaño de la marca desde los Vedette. Para el diseño de este automóvil se elaboraron prototipos desde Simca, Bertone y Chrysler.
En este punto de la historia hay que hablar más a fondo de los americanos de Chrysler Corporation, que estaban aumentando su influencia en Europa durante la década de los 60, para competir a nivel global con General Motors y Ford, que llevaban años fabricando coches en el viejo continente.
Algunas de las operaciones comerciales llevadas a cabo durante esta época fue la absorción de Simca y del Grupo Rootes. Por esta razón, se decidió que de los dos proyectos que ambas compañías estaban llevando a cabo sería el “C Car” inglés el que seguiría adelante, y su desarrollo sería conjunto entre Simca y Rootes.
DISEÑO DEL PROYECTO C
El coche sería principalmente inglés, con Roy Axe, diseñador de Rootes siendo la figura principal encargada de la carrocería del modelo, resultando muy similar a la del Hillman Avenger. Por otra parte, el interior, aunque tiene claros guiños a los vehículos americanos del momento, fue obra de los franceses de Simca.
Algunas ideas planteadas fue una suspensión tipo de Dion o una caja de cambios manual de cinco velocidades, propuestas que se descartaron. Por otra parte, sorprende que en algunas versiones se llegaron a montar frenos de disco en las cuatro ruedas. También se estudiaron variantes coupé y ranchera del coche que nunca avanzarían más allá de la fase de prototipo.
Los planes de Gran Bretaña para el futuro modelo eran tremendamente ambiciosos, e incluían una mecánica V6 para la cual tenían un presupuesto de 38 millones de libras, y que ya estaba en una fase de desarrollo muy avanzada, con testimonios alegando que era un motor potente, fiable y de consumo moderado, estando disponible en dos cilindradas de 2 y 2,5 litros.
Sin embargo, esta decisión no gustó a Chrysler, que percibieron esta idea como otro derroche de presupuesto más por parte de la industria del automóvil británica. Este fue uno de los motivos clave por los que el coche llevó un motor de diseño francés y menor cilindrada debido a la alta fiscalidad de ese país. Finalmente, la construcción del coche se llevaría a cabo íntegramente en Poissy.
CHRYSLER 180, UN AMERICANO EN PARÍS
Bajo ese eslogan se anunciaron los nuevos coches en octubre de 1970, la gama inicial tenía tres modelos; el 160, 160 GT y 180, siendo este último el tope de gama.
El 160 era el más básico del catálogo y montaba un motor de 1.639 centímetros cúbicos y 80 CV. La razón de ser de esta versión era que se situaba por debajo de la barrera de los 9 CV fiscales, lo que suponía un gran ahorro en cuanto a impuestos
El 180 y 160 GT compartían mecánica, siendo este último una versión más potente del 160 básico. El bloque era de cuatro cilindros en línea, y 1.812 centímetros cúbicos y 97 CV de potencia, y se podían equipar con una caja de cambios manual de cuatro velocidades o un cambio automático de tres.
Habría que esperar hasta principios de 1971 para que el coche se lanzase oficialmente en Reino Unido, donde inicialmente solo se ofreció el modelo 180. Al mismo tiempo en dicho país se planteaban diseños renovados que jamás se lanzaron al público.
La reacción por parte de la prensa del motor fue muy fría, si bien los coches eran muy duros y cómodos, no eran lo que se esperaba de una berlina de lujo, con un producto que no contentó ni a Francia ni a Reino Unido.
Como consecuencia las ventas del modelo en sus primeros años fueron muy pocas, hasta tal punto que en Francia en 1974 tuvieron que volver a vender de nuevo el Simca 1501, el coche que fue sustituido por el Chrysler, y que para entonces solo se fabricaba para mercados de exportación.
UNA VIDA COMERCIAL COMPLICADA Y TURBULENTA
Si la historia hasta ahora parece compleja aún se enrevesa mucho más. En 1972 se presenta en Europa el Chrysler 2 Litros, con un motor de 1.981 centímetros cúbicos y 110 CV, y a Reino Unido llegaría a principios de 1973. 
Este tope de gama equipaba de serie la caja de cambios automática de tres velocidades, además de componentes estéticos como el techo de vinilo o los focos de largo alcance en la calandra.
A su vez el motor de 1.812 centímetros cúbicos incrementaba su potencia hasta los 100 CV, y los de 1,6 litros subían hasta los 90 CV. Los 160 GT desaparecían de la gama por lo que ahora solo quedaban los 160, 180 y 2 Litros.
Posteriormente los 160 fueron renombrados en algunos mercados como Chrysler 1609, los 180 fueron los 1610, y recibieron componentes como el techo de vinilo y los faros de largo alcance, y los 2 Litros mantuvieron su nombre.
LLEGADA A VILLAVERDE
Con un fiasco comercial a nivel europeo, con la excepción de algunos mercados de Europa del este donde el coche tuvo cierta aceptación, en 1975 se tomó la decisión de trasladar la línea de producción de Poissy a la antigua fábrica de Barreiros en Villaverde, que también era propiedad de Chrysler.
La producción de este coche estaba desde entonces en manos de España, y en nuestro país solamente se vendieron los modelos 180 y 2 Litros, aunque la producción del 160 continuó, pero solamente para exportar.
Exclusivo del mercado español fue la variante diésel del 180, con un motor de 2.007 centímetros cúbicos y 65 CV. Como respuesta a un cambio en el sistema fiscal en España que contemplaba una nueva categoría de coches de 13 CV fiscales obligaron a crear un motor diésel de 1.917 centímetros cúbicos y el 2 Litros se sustituyó por un 180 automático.
El modelo diésel fue un gran acierto para España, siendo esta gran berlina una opción idónea para muchos taxistas. Esta popularidad y mayor demanda hicieron que esta variante del coche alargase su producción en España hasta 1982, cuando ya había dejado de venderse en el resto de Europa.
Como curiosidad, aunque los Chrysler 160 nunca se vendieron en España, las variantes diésel exclusivas del mercado español sí que compartían interior con esta versión más básica de la gama.
DE CHRYSLER A TALBOT, DE 180 A TAGORA
Con unas pérdidas y deudas millonarias, Chrysler decidió limitar sus operaciones al mercado americano, pues aun jugando en casa se afrontaban a la bancarrota. En 1978 fue Peugeot, que en 1974 habían adquirido Citroën, quienes absorbieron las operaciones europeas de Chrysler por un precio simbólico de un dólar.
Por esta razón, a partir de 1979 los coches de la marca se vendieron como Talbot o Talbot-Simca, dependiendo del país, resucitando así este nombre de una firma que tuvo historia en Reino Unido y Francia de manera paralela.
Volviendo a la historia del coche se hicieron ya pocos cambios desde que Peugeot tomó el control. Para complicar aún más las cosas, desde 1979, el 1610, esencialmente el 180, se podía equipar con el motor del 2 Litros y con cambio manual. Mientras tanto en Reino Unido se empezó a ofrecer el 2 Litros en versión manual y automática.
Los cambios estéticos fueron mínimos en esta última etapa del coche, más allá de los emblemas de Talbot, aunque como curiosidad la “pentaestrella” de Chrysler se mantuvo en la calandra que ahora tenía solo dos lomas cromadas. Las molduras laterales cromadas pasaban a ser ahora de goma, y el diseño de los tapacubos se simplificó.
Finalmente, en 1981 el coche se ofreció por última vez en Europa, y como se puede ver, en los diez años que estuvo en el mercado se hicieron muchos cambios de nomenclatura, pero se realizaron muy pocas mejoras, por lo que siguió sin gustar a los franceses ni a los ingleses, con los españoles ajenos a esta polémica, y supimos apreciar un modelo que definitivamente fue un buen coche.
El sustituto llegó con el Talbot Tagora, una moderna berlina que había sido desarrollada por Chrysler, y que tuvo aún una recepción más fría que la de la familia de los 180, sentenciando así a Talbot a su desaparición definitiva en 1987. 
CONTENIDO EXTRA: CHRYSLER CENTURA
Por si fuese poco, hubo una versión del modelo destinada al mercado australiano, que también fracasó. El coche se llamó Chrysler Centura, y en esencia era un 2 Litros preparado y ajustado para los gustos y necesidades de las antípodas.
Allí la mecánica de dos litros se presentaba como la gama de acceso, aunque también estuvo disponible en un acabado deportivo, los frenos de disco se sustituyeron por tambores en las ruedas traseras.
Lo que más resaltó de los Chrysler Centura fueron sus mecánicas de seis cilindros en línea de 3,5 litros y 140 CV y 4 litros y 165 CV, ambas disponibles con caja de cambios manuales de tres y cuatro velocidades o la opción de montar un cambio automático. También se experimentó implementando un V8, pero el chasis no estaba preparado para la potencia de este propulsor.
Todo apuntaba a que el coche estaba destinado a ser un éxito en Australia y Nueva Zelanda, pero unas pruebas nucleares llevadas a cabo por Francia en el Pacífico sur deterioraron seriamente las relaciones entre estos territorios, lo que resultó en un embargo a los productos franceses en Australia.
Las carrocerías habían llegado a Australia para ser ensambladas meses antes, pero no fue hasta 1974 que el gobierno australiano permitió su acceso al país, llegando en muchos casos ya oxidadas a la cadena de montaje, algo que dañó seriamente la reputación de este coche que se planteó para hacer frente a los automóviles que llegaban desde Japón.
