Miguel Sánchez
Hace tan sólo unas semanas les ofrecimos un artículo donde esbozamos la rivalidad experimentada durante la segunda mitad de los años ochenta entre los motores con 16 válvulas y los sobrealimentados por turbocompresor. Una de las grandes pugnas mecánicas de la época, siendo así capaz de caracterizar a buena parte de los compactos deportivos responsables de optar por una u otra tecnología.
Dicho esto, en aquel texto ya mencionamos las principales diferencias técnicas relativas a aquellos motores, ganando los multiválvulas en respuesta progresiva y peso mientras que la complejidad de sus árboles de levas no andaba muy atrás de la delicadeza mostrada por algunos turbocompresores del momento.
Así las cosas, aunque la sobrealimentación acabó ganando la batalla lo cierto es que todo aquello tuvo un epílogo inesperado hasta bien entrados los años noventa gracias a las culatas con cinco válvulas por cilindro capaces de representar opciones en el mercado europeo con 20 y hasta 40 válvulas.
Una respuesta bien conocida en los ámbitos más prestacionales tras ser empleada por Ferrari en el F355 de 1994 con motor V8, aunque también aplicada con gran éxito por el Grupo Volkswagen en sus Golf, Passat, Ibiza, TT u Octavia equipados con el bloque de 1.8 litros y 20 válvulas para sus cuatro cilindros en línea.
AÑOS NOVENTA, LLEGAN A EUROPA LAS CINCO VÁLVULAS POR CILINDRO
Si hay un componente capaz de marcar al automovilismo europeo de los años ochenta ése es el turbocompresor. Capaz de extraer cifras sorprendentes incluso en motores con un modesto punto de partida, este tipo de sobrealimentación -no olvidemos cómo durante aquellos mismos Lancia seguía apostando por los compresores volumétricos- fue la opción ganadora de cara a convertir cualquier compacto familiar en toda una máquina deportiva.
De esta manera el turbocompresor marcó época y, a la postre, también a una generación echada hoy en día al galope de clásicos populares pertenecientes a aquella época; a resueltas el fenómeno más importante a fin de entender las cotizaciones en el actual mercado de colección.
No obstante, muchos de aquellos turbocompresores seguían dando una respuesta nada progresiva incluso bien entrados los años ochenta. Todo un reto de cara a su comportamiento, el cual adolecía de una brusquedad nada comparable a la respuesta mucho más predecible y lineal de los modelos dotados con culatas de cuatro válvulas por cilindro.
Conocidos como los 16V, estos pusieron el contrapunto a la “era turbo” con modelos tan significativos como el Opel Astra GSI a la cabeza. Eso sí, dicha réplica no habría de quedarse ahí pues a comienzos de los años noventa diversas casas europeas comenzaron a ensayar con culatas de hasta cinco válvulas por cilindro a razón de tres para la admisión y dos para el escape.
DE FERRARI AL GRUPO VOLKSWAGEN
Incorporar una válvulas más a las culatas multiválvula añadía aun más complejidad no sólo en relación al número de piezas móviles -una tentación para la avería y el desgaste- sino también en lo relativo al ajuste de los árboles de levas.
De todos modos, lo cierto es que las nuevas posibilidades abiertas en materia de alimentación al cilindro daban una alternativa más que plausible incluso a la aplicación de los turbocompresores más desarrollados; y eso por no hablar del excitante régimen de giro con el cual podían llegar a funcionar dichas mecánicas.
Algo muy bien representado por el Ferrari F355, con el cual la casa de Maranello entraba a un nuevo ámbito prestacional caracterizado por el nervio al subir de vueltas al tiempo que ofrecía una respuesta progresiva desde bajas vueltas gracias al carácter estrictamente atmosférico del motor. En suma: una auténtica virguería anunciada tanto en la nomenclatura del modelo -3.5 litros, 5 válvulas por cilindro- como en las culatas con el término Cinquevalvole grabado en las tapas.
Además, en términos mucho más masivos el Grupo Volkswagen adoptó con enorme éxito este número de válvulas gracias a su motor VAG 1.8 20V producido entre 1995 y 2003. Uno de los propulsores más eficaces para sus ámbitos prestacionales, presente con una horquilla abierta desde los 150 CV hasta los 240 CV en modelos tan distintos como el Polo GTI Cup Edition, el Bora ST, el Audi A6 Quattro o los Ibiza y Córdoba Cupra.
UN INICIO SORPRENDENTE DADO EN EL LEJANO ORIENTE PARA LAS CINCO VÁLVULAS POR CILINDRO
Entre la mayor parte de la afición a los motores con 20 válvulas -las 40 empleadas por Ferrari pertenecen claramente a círculos mucho más selectos- el recuerdo de estas mecánicas viene por su uso en el Grupo Volkswagen.
No obstante, a decir verdad su origen e incluso puesta de largo no se la debemos a los técnicos germanos sino a los mucho más intrépidos y experimentales japoneses, quienes a encargo de firmas como Yamaha, Mitsubishi o Toyota realizaron las primeras investigaciones en torno al tema ya a mediados de los años ochenta.
Así las cosas, el primer automóvil producido en serie con culata de cinco válvulas por cilindro fue el Mitsubishi Dangan ZZ presentado en 1989. Una auténtica delicia para quienes gustan de los siempre interesantes Kei Car, mostrando aquí una mecánica tricilíndrica con tan sólo 548 cc capaz de entregar en torno a 63 CV a giros endiablados rayanos con las 9.000 rpm. Sensacional.
Asimismo, justo durante aquel mismo año Yamaha entró a la F1 en calidad de proveedor de motores utilizando también las cinco válvulas por cilindro; una apuesta continuada hasta finales de los años noventa aunque jamás pudo replicar sobre las cuatro ruedas los éxitos logrados desde décadas antes en el Mundial de Motociclismo.
Y es que -no nos engañemos-, en caso de abordar al automovilismo histórico desde la fascinación producida por la tecnología más puntera resulta absolutamente imposible el no rendir tributo y atención a lo realizado en Japón desde los años 50 en adelante.
