Miguel Sánchez
Durante los años cincuenta, la economía española fue poniendo las bases para su definitiva eclosión a partir de 1959. Un año fundamental para nuestra historia reciente, caracterizado por la aprobación de los llamados Planes de Estabilización. Redactados ya por los nuevos tecnócratas de escuela de negocio en vez de por los viejos falangistas de primera hora, en base a ellos España entraba plenamente en los circuitos económicos del occidente capitalista. Además, todo aquello se hizo con la bendición de los Estados Unidos. Socio principal del Franquismo desde que, a comienzos de la década, se firmasen los acuerdos relativos al establecimiento de bases militares americanas en la Península Ibérica.
Con todo ello, desde finales de los años cincuenta en adelante el acceso al consumo galopó junto al crecimiento urbano y las nuevas clases medias. De hecho, si tuviéramos que poner un año de inicio a todo este proceso bien podría ser 1957. Justo el momento en el que, financiado por los propios concesionarios, sale al mercado el popular SEAT 600. Sin duda, el automóvil más icónico a la hora de ilustrar cómo se motorizo de forma masiva a la población española. Eso sí, más allá del ámbito de los turismos se encontraba todo lo relativo al parque móvil industrial. Un área esencial para la reconstrucción económica del país aunque, a la larga, escasamente preservado por los coleccionistas.
Dicho esto, lo mejor será ponernos en situación. Así las cosas, lo cierto es que los motocarros fueron el mejor -y casi único- aliado de los autónomos y repartidores durante la posguerra. De hecho, esto se demuestra con tan sólo una rápida ojeada a la historia del motociclismo nacional. Donde los triciclos de ROA, Clúa, ISO o Moto Vespa ocupan un papel destacado en las genealogías del motor. Todo ello, además, cumpliendo de forma silenciosa y metódica la callada labor diaria para la cual fueron asignados. Justo aquella que los empresarios cumplían sin contar con la posibilidad de adquirir una furgoneta. Más cómoda y espaciosa, aunque también mucho más cara.
No obstante, la expansión económica estaba jugando a favor del parque móvil. De esta manera, cuando en 1957 apareció el SEAT 600 estaba claro cómo muchas cosas iban a cambiar. Una de ellas, claro está, la progresiva sustitución de los motocarros por los vehículos industriales derivados de turismo. Un fenómeno en el que, por fechas y cifras, la Citroën 2CV AZU jugó el papel más representativo.
No en vano, ésta apareció en 1958 siendo el primer modelo fabricado por la Citroën de Vigo. Junto con la FASA y la SEAT, una de las tres grandes pioneras para la motorización masiva en España.
CITROËN 2CV AZU, LA FURGONETA MÁS POPULAR
Hacia 1956, Citroën ya hablaba públicamente sobre su intención de instalarse en España. De hecho, aunque en un primer momento quiso hacerlo en Pamplona, finalmente la ciudad escogida fue Vigo gracias a sus conexiones marítimas y ventajas fiscales derivadas del tener una zona franca en su puerto. Así las cosas, en 1958 arrancó la producción de la Citroën 2CV AZU. Curiosamente bajo las bendiciones de algunos ministerios como el de agricultura. Plenamente conscientes de las ventajas de este modelo para con el mundo de los autónomos, permitiéndoles un paso sencillo a la mejora de sus negocios.
Asimismo, aquello adquiría pleno sentido cuando se evaluaba la gama de la estatal SEAT. Carente de un modelo equiparable a la Citroën 2CV AZU. Es más, la llegada de una variante furgoneta realizada sobre la base del 600 se demoró hasta 1961. Y, además, ésta no llegó de la mano de SEAT sino por parte del carrocero SIATA. Responsable de ensamblar en España lo que, no sin cierto éxito, había sido en Italia la Formichetta. Un modelo, por cierto, con obvios problemas en la carga y descarga debido a la posición trasera de su motor.
Llegados a este punto, la Citroën 2CV AZU representaba una opción mucho más práctica. Todo ello, además, uniendo a la fórmula las suspensiones ya montadas en el 2CV del cual deriva. Perfecta por su altura a la hora de manejar esta furgoneta por caminos rurales, uno de sus ámbitos de actuación más comunes junto a las áreas urbanas. Y es que, al fin y al cabo, este modelo fue tan pródigo en la ciudad como en el campo gracias a sus bajos consumos y buenas cualidad de carga. Respecto al motor, hablamos del mismo bicilíndrico montado en diversas series del 2CV. Con 425 centímetros cúbicos para rendir 13 CV a 4.200 revoluciones por minuto. Cifras que, no por sobrias, dejaron de ser suficientes para un modelo que, a la postre, interpretó el pistoletazo de salida a las furgonetas en España.
Fotografías: Citroën Origins
