Miguel Sánchez
La historia ha sido injusta olvidando demasiadas veces el nombre de Paul Magès. No en vano, este mecánico francés sin formación en ingeniería fue quien, a comienzos de los años cincuenta, dedicó todos sus esfuerzos en Citroën al desarrollo de la suspensión oleoneumática. Actualmente conocida como hidroneumática, ésta es capaz de autonivelar el coche estableciendo así un excelente compromiso entre estabilidad y confort. De hecho, hasta Rolls-Royce quiso comprar la patente de este invento a Citroën. La cual contestó con una negativa que llevó a la casa británica a intentar replicar el sistema por sí misma. Por cierto, con unos resultados polémicos a pesar de su enorme capacidad en investigación y desarrollo.
No obstante, y aunque pueda parecer curioso, Paul Magès tuvo que remar en contra de la dirección de Citroën. Es más, estuvo a punto de ser despedido al descubrirse cómo utilizaba medios de la empresa para desarrollar su particular invento. A priori, demasiado excéntrico y atrevido al usar fluidos en vez de los habituales recursos mecánicos. Así las cosas, la tensión generada se resolvió cuando en 1954 se presentó una versión del Traction Avant con suspensión hidroneumática en el eje trasero. Todo ello con la idea de, tímidamente, probar sobre un terreno comercial real aquel mecanismo tan complejo como revolucionario.
Llegados a este punto, sorprendentemente todo parecía funcionar bien. Gracias a ello, la dirección de Citroën no sólo despejó sus dudas. Sino que incluso usó este tipo de suspensión como el hito tecnológico con el que habría de presentar su nuevo modelo en 1955. El DS. Concebido para tomar el liderazgo de su segmento en Francia, esta nueva apuesta automovilística usó la sorpresa como pasaporte al éxito. No en vano, desde su espectacular diseño hasta el refinamiento de sus elementos mecánicos todo en el DS estaba concebido para ser disruptivo. Un hecho logrado sin paliativos. Siendo fácilmente evidenciable cuando lo comparamos con sus dos principales competidores en el mercado local: el Renault Frégate y el Peugeot 403.
De hecho, éste último se presentó también en 1955. Algo que acentuaba aún más la excelencia del DS pues, aún siendo contemporáneo al Peugeot, el Citroën parecía venido de una época futura. Con todo ello, este modelo sólo encontró un problema significativo al toparse con las políticas de impuestos. Asentadas en base al concepto de “caballos fiscales” y que, en Francia, gravaban significativamente a las potencias más generosas. No obstante, aún con motores más escuetos de lo esperado en un diseño de tal envergadura, el DS respondía sorprendentemente bien. Algo que, en verdad, atajó a quienes podrían haber demandado con más contundencia una versión de seis cilindros en vez de cuatro.
Con todo ello, Citroën estaba en la cima gracias al DS. Especialmente en Francia. Donde los aranceles que protegían a su industria automovilística de la competencia alemana no serían levantados hasta 1968. Sin embargo, lo cierto es que aún con su motor de cuatro cilindros el DS era más caro que los Peugeot o Renault. Por ello, en 1957 Citroën presentó el ID. Una versión económica del DS, rebajando la potencia del motor hasta los 65CV al tiempo que se reducían servocontroles y simplificaba el habitáculo. Además, en 1959 salía al mercado una versión ranchera llamada Break en Francia, Wagon en los Estados Unidos y Safari en el Reino Unido.
CITROËN BREAK, A MEDIAS ENTRE EL DS Y EL ID
Tanto comercial como técnicamente, el Citroën Break debía llegar en un momento u otro. Desde el punto de vista comercial porque la competencia ya tenía opciones homologables. Un hecho agravado en el mercado anglosajón. Donde las carrocerías ranchera gozaban de mayor predicamento que en Francia, Italia o España. Además, analizando este diseño desde la técnica, lo cierto es que la amplia batalla de los DS e ID propiciaba albergar un modelo con hasta tres bancadas de asientos. De hecho, esto abría un amplio espectro comercial en lo relativo a familias numerosas, taxis de pueblo, ambulancias o coches de equipo.
Puestos en esta tesitura, en 1958 los directivos de Citroën dieron el sí a una ranchera creada sobre la base del ID. Una elección totalmente justificable. Ya que, de haberlo hecho sobre el DS, el precio de venta sería demasiado alto para un modelo con ambiciones prácticas. Sin embargo, la creación del Citroën Break no sería tan fácil como, sencillamente, dotar con un techo alargado, algo más de distancia entre ejes y una quinta puerta al modelo berlina. Lejos de ello, el aumento de peso implicaba la necesidad de intervenir en, al menos, el motor y los frenos.
Así las cosas, aunque el Citroën Break empieza vendiéndose como un ID lo cierto es que toma del DS los frenos hidráulicos y, además, cambia los ajustes del motor con 1.911 centímetros cúbicos y 65CV en sus marchas más cortas. De esta manera, se mejora la entrega del par motor a bajas velocidades. Justo con la idea de no verse comprometidos al encarar pendientes en caso de ir cargados. Asimismo, en lo referido a la equipación se establecen tres combinaciones de asientos diferentes, conjugables con dos acabados en la gama de presentación de 1959.
Gracias a ello, los compradores vieron en el Citroën Break ID una apuesta útil y ambiciosa pues, no en vano, se anticipó a ciertos problemas de rendimiento y seguridad escalando posiciones hacia la altura del DS. Debido a esto, la respuesta comercial fue excelente. Es más, haciendo una media salen alrededor de 7.000 unidades por año durante toda su producción. Eso sí, sumando al cálculo los Citroën Break que, desde mediados de los sesenta, ya empezaron a montar mecánicas exclusivas del DS. Hecho que elevó la potencia de diversas versiones hasta los 90CV y incluso 109CV. Últimas y más prestacionales variantes de esta ranchera, la cual abandonó su producción en 1975 ya superada por las más modernas berlinas alemanas.
En fin, no hay duda sobre cómo el Citroën Break interpretó un papel propio entre las gamas del ID y el DS. Otro de los múltiples atractivos que hacen de esta ranchera una de las mejores opciones de compra entre quienes mantienen vivo el entusiasmo despertado por el DS. Aquel modelo que, durante su presentación en el Salón de París de 1955, registró más de 10.000 pedidos en tan sólo 24 horas.
P.D. La unidad que hemos usado para ilustrar este artículo se fabricó en 1972 con una opción mecánica tomada del DS21. Por ello, muchas veces este modelo no se referencia como Citroën Break, sino como Citroën DS21 Break o, en este caso, Safari al ser británico. Se encuentra a la venta en The Hairpin Company con un, dicho sea de paso, un excelente estado.
Fotografías Citroën Break: The Hairpin Company / Citroën Origins
