Javier Romagosa
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La independencia de Citroën
Los años 60 fueron una época de fusiones entre fabricantes automovilísticos; los cada vez mayores costes financieros obligaban a la búsqueda de economías de escala, como poco mediante alianzas. Desde los años treinta Citroën se encontraba en manos de Michelin, el archiconocido fabricante de neumáticos, y ambas entidades veían como por primera vez desde la posguerra europea vendían menos coches.
En un primer momento, a mediados de la década, se pensó en la fusión con Peugeot, si bien esta no llegó a buen puerto probablemente a consecuencia del alto individualismo de Citroën. Peugeot terminó finalmente aliada con Renault, siendo la marca del doble chevrón el verso suelto, y también desprotegido, de la gran industria automovilística francesa. Fue entonces cuando, en un movimiento incomprensible, compró Maserati y lanzó el increíble coupé SM, que por supuesto no solucionó el problema de las ventas.
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Otro movimiento poco acertado por parte de Citroën, a mediados de la década hippie por excelencia, fue aliarse con la marca alemana NSU para diseñar y producir conjuntamente un motor rotativo Wankel. Después de la inversión en una nueva planta de producción llegó la Crisis del Petróleo, y además NSU fue absorbida por el Grupo Volkswagen que, como era de esperar, cortó de raíz los lazos con la marca francesa. Los testigos de la aventura por parte de sus promotores fueron el Citroën GS Birotor y el NSU Ro80.
A principios de los años 70 Fiat entró en el accionariado de Citroën, en cumplimento del deseo de Gianni Agnelli de crear un constructor paneuropeo. Aunque llegó a controlar el 49% de la marca, revendió el paquete accionarial a Michelin en 1973; tampoco habían conseguido entenderse. Finalmente, Citroën se avino a fusionarse con Peugeot en junio de 1976, por lo que se dice que el CX es quizá el último «verdadero» Citroën.
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Plastificación
Ya hemos descrito la trayectoria de los motores; vamos ahora a centrarnos en las de la estructura y la estética de nuestro invitado. El Citroën CX se desarrolló durante el primer lustro de los setenta, por lo que no es difícil entender que sus primeras series sean vulnerables a la corrosión. A este respecto, el lector tiene que saber que la protección contra este destructivo fenómeno se reforzó a la altura de 1981.
Por otro lado, en 1982 se llevó a cabo un ensanchamiento de las aletas para dar cabida a los neumáticos Michelin TRX, que serían montados de serie en las por aquel entonces versiones más prestacionales del modelo, las GTi. En 1983, la casa francesa modificó la rejilla delantera y las molduras de los estribos.
Tal y como dijimos en la primera parte de este artículo, con el paso del tiempo el CX fue adoptando una línea más plasticosa, más acorde con los tiempos. Poco a poco los spoilers fueron instalándose en su luna trasera, hasta conformar una especie de fea espina dorsal en algunas versiones; mientras, los bonitos parachoques cromados eran sustituidos por otros de materiales, digamos, menos nobles…
El punto culminante de esta renovación, con la que probablemente se pretendía hacer frente a la seria competencia del Renault 25, fue el año 1985. En aquel momento se presentó la Serie II, para la que, aparte de la plastificación exterior, se había rediseñado el cuadro de mandos; no se trataba de un cambio radical -el ergonómico croissant con todos los mandos al alcance de los dedos seguía allí-, pero las básculas fueron sustituidas por relojes convencionales.
Un buen trato
Hace una semana Miguel A. Vázquez nos contaban que el Citroën CX no termina de entrar en el olimpo de los clásicos. No puedo estar más de acuerdo con él, pero lo cierto es que me cuesta entenderlo: Como hemos visto, se trata de un coche que rezuma ADN de Citroën por los cuatro costados, además de haber marcado la pauta en materia de diseño, aerodinámica, seguridad y confort a mediados de los años setenta.
Los precios de sus versiones Serie I más equipadas -Prestige, GTi Turbo- oscilan en el mercado internacional entre los 2.000 y los 10.000 euros, mientras que las del DS, su antecesor, basculan entre los 6.000 y los 30.000. Es verdad que hay una diferencia de edad y de impacto tecnológico, pero la filosofía automovilística es la misma y se espera que en el futuro nuestro protagonista se revalorice.
La cotización de las versiones básicas e intermedias, sobre todo las de la Serie II, son todavía más jugosas. Particularmente, creo que un Break o Familiar turbodiésel de segunda serie podría ser una opción bastante coherente en los tiempos que corren. Para los más nostálgicos, no puedo dejar de señalar un Prestige de primera hornada con techo de vinilo, aunque las versiones posteriores montan la caja de cambios de cinco velocidades.
La alternativa más deseada es quizá la de un GTi Turbo, con su inyección, su turbo y su potencia extra. Ciertamente, me parece mucho coche a precio de ganga; aunque la verdad es que un 2400 Palas, producido en Vigo hasta la liberalización de nuestro mercado automovilístico en 1981, tampoco se ve nada mal…
Si queréis conocer más detalles sobre el Citroën CX, tales como acabados, nomenclatura, información más específica sobre los distintos motores, venta en EE.UU. o versiones especiales, entre otros, os animamos a visitar la web del Club CX de España, a quienes de nuevo queremos expresar nuestro agradecimiento por su colaboración en este reportaje. Allí encontraréis una completa cronología con la que poder haceros una idea más exhaustiva del modelo.
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