Miguel Angel Vazquez
Seguridad Global
El CX también incorporaba importantes innovaciones en el campo de la seguridad pasiva. De hecho, era un verdadero “vehículo de seguridad”, con unos niveles hasta esa fecha sólo alcanzados por los fabricantes en prototipos experimentales, pero no en coches de serie. Fue el primer automóvil de serie del mundo en incorporar el concepto de “seguridad global”.
El CX se diseñó partiendo de la posición ideal del conductor y los pasajeros, teniendo en cuenta la seguridad como un conjunto indisociable de la estructura, el volumen residual, los asientos y los sistemas de retención que rodean al cuerpo humano. La publicidad de la época hacía hincapié en lo siguiente para destacar la seguridad del CX:
«El panel de instrumentos se ha diseñado para aumentar la comodidad de los pasajeros y la seguridad. Los elementos de emergencia están agrupados de acuerdo a su función. Su posición es tal, que todos los mandos de la conducción se manejan con naturalidad, manteniendo las dos manos en el volante. Una lectura directa y precisa del velocímetro y del cuentarevoluciones permite que el conductor apenas tenga que apartar la mirada de la carretera.»
«Gracias a una gran superficie acristalada (293 decímetros cuadrados, aparte de un metro cuadrado de parabrisas), el conductor dispone de un campo visual máximo de frente, a los lados y por detrás, gracias también a una gran luneta posterior curvada que aumenta el campo de visión.»
«Sólo hay un limpiaparabrisas delantero monobrazo de dos velocidades, que asegura la completa limpieza y visibilidad del parabrisas laminado (“Super Triplex”). Esta novedosa solución, tomada del mundo de la competición, previene impactos de gravilla y evita la interrupción del contacto de las escobillas con el cristal, independientemente de la velocidad del coche».
La arquitectura y la estructura del coche superaban con creces las normativas de seguridad de 1974. Como ejemplo, después de un choque a 50 km/h con un ángulo de incidencia de 60º, al menos tres de las cuatro puertas pueden abrirse normalmente, mientras que la norma sólo exigía una.
Incapacidad para herir
El motor cuatro cilindros en línea, derivado del del DS, está en posición delantera transversal, lo que permite que en caso de choque frontal haya más distancia de deformación y absorción de energía antes de que la cabina sea alcanzada. La carrocería está conectada a los elementos de la suspensión por una estructura longitudinal doble, que refuerza la base del chasis. El habitáculo tiene una estructura indeformable, mientras que el resto de la carrocería está compuesta de partes absorbentes con deformación progresiva programada, de manera que disipa la energía del choque de forma óptima en una distancia mínima.
El diseño del interior y sus formas, junto con sus ajustes y soldaduras, se realizaron teniendo en cuenta la seguridad de los pasajeros. Los materiales de los que están compuestos se pensaron contando con la fragilidad del cuerpo humano y con las partes del cuerpo que podrían llegar a tener contacto en caso de accidente. De esa forma, el panel de instrumentos y sus ajustes no tienen salientes agresivos, las formas son curvadas y cóncavas de manera que no pueden herir. El diseño de la guantera protege las rodillas en caso de choque.
El volante monobrazo tiene una amplia parte central que reduce la presión accidental por unidad de área sobre el tórax del conductor. La columna de dirección tiene tres secciones, y se retrae con referencia al plano del aro del volante. Los asientos delanteros son anatómicos, diseñados de acuerdo a datos biológicos. Formas y materiales consiguen una comodidad tanto física y psicológica, y mantienen la posición de la base del cuerpo de los ocupantes bien sujeta con los cinturones de seguridad, de manera que evitan el “efecto submarino” en caso de choque. Las manillas de las puertas están integradas en los paneles, y sus formas y materiales también evitan lesiones.
Las pruebas en Laponia
Durante los meses de julio y agosto de 1974, Citroën invitó a 400 de los mejores periodistas del motor de 13 países europeos distintos a probar el CX en la región sueca de Laponia, cerca de la pequeña ciudad de Gällivare. Emplearon tanto modelos 2000 como 2200, rodando en un circuito de 420 km que incluía varios kilómetros de pistas forestales, cubriendo un total de 168.000 km.
Los resultados de las pruebas en lo que a consumos se refiere fueron bastante bajos: 8,18 l a los 100 km de media en el CX 2000 Económico; 10,06 en el CX 2000 normal, y 10,74 para el CX 2200. Como curiosidad, un equipo español logró un record de consumo de 8,95l con el CX 2200.
A continuación, también se realizó con 100 personas elegidas al azar un raid similar que añadía un trayecto por Europa. En él volvieron a quedar patentes el bajo consumo y la fiabilidad y resistencia del nuevo coche.
Coche del Año en Europa 1974
El CX se convirtió en el segundo coche de Citroën ganador de este prestigioso galardón (el primero había sido el GS en 1970), con una considerable ventaja frente a sus rivales. Quedaron por detrás de él y en este orden los siguientes coches: Volkswagen Golf, Audi 50, Fiat 131, Volvo 200, Alfa Romeo Alfetta GT, Mercedes 240 D y Lancia Beta. Más tarde, en 1977, se convirtió en Coche del Año en España.
Los CX eran el tope de gama de Citroën. En el año 1976, la serie CX se amplió y quedó conformada por los siguientes modelos: CX 2000, CX 2000 Super, CX 2000 Administrative, CX 2000 Super-type Administrative, CX 2200 (sólo Super-type) y CX 2200 Administrative. Se presentaron también los CX 2000 y 2200 Pallas, el modelo alargado CX Prestige, el CX Diesel y el Familiar.
También se amplió la carta de colores, incluyéndose el Beige Avefría, Blanco Meije, Azul Delta metalizado, Rojo Sol, Gris Largentière metalizado, Negro, Azul Laguna, Marrón Roquebrune metalizado, Verde Iroise metalizado, y Gris Volcán. Se dejaron de ofrecer el Plata Arena y el Verde Guérande.
De todos ellos, el Prestige era el CX más sofisticado, elegante y lujoso. Su razón de ser fue sustituir al DS 23 como coche oficial en Francia. Era una verdadera limusina alargada. De hecho, había un acabado «Limousine» equipado con cristal separador escamoteable entre la zona del conductor y el habitáculo, intercomunicador, televisión, teléfono, techo panorámico…
El CX en España
Habría que esperar a ese 1976 para que el CX fuera introducido en España, coincidiendo con el inicio de su producción en Vigo la cual duraría hasta 1981, año en que se liberalizo nuestro mercado automovilístico. Y la espera mereció la pena, pues el modelo español inicial tenía el acabado de lujo «Palas» (que no «Pallas» como el los modelos extranjeros, nombre tomado de la diosa Palas Atenea) y un motor de 2400 cc en vez de 2000, más adecuado a nuestras carreteras.
Se lanzó como un coche de lujo, en una época en la que sus competidores españoles podían ser los Dodge 3700 GT, que ya estaban quedándose desfasados, y empezaban a cobrar importancia otros coches de alta gama como el Chrysler 180, o el Seat 132, menos vistosos y de concepción mucho más simple y clásica, con la ventaja de que al estar fabricado en nuestro país salía más barato que otra berlina de alta gama de importación, tipo Mercedes o BMW.
Aún así, en su día era el coche más caro de los fabricados en España y el mejor de todos ellos. Como curiosidad, entre los fanfarrones se llegó a hacer famosa la frase «me acaban de dar el CX».
Se le criticó su interior demasiado futurista, con unos mandos satélite un tanto raros, aunque con todo al alcance de la mano, velocímetro y cuentarrevoluciones tipo «bascula de baño», y una dirección peculiar por su sistema de retorno automático que se ponía en posición central en cuanto soltabas la mano del volante, a la que hacía falta acostumbrarse.
Sin embargo, su punto fuerte era la comodidad (¡daba la sensación de ir en un avión!) por unos extraordinarios asientos considerados durante mucho tiempo los que menos fatiga producían a los pasajeros de entre todas las marcas de coches; un interior lujoso y refinado que incluía aire acondicionado y, sobre todo, la extraordinaria suspensión.
Problemas sucesorios
El CX llegó con la intención de sustituir al DS, «La Diosa» como se le conoce internacionalmente. Haciendo un juego de palabras con títulos de películas, se podría decir que el Viento barrió a la Diosa en su crepúsculo… Sin embargo, con el paso del tiempo, el DS es un codiciado modelo de colección y las unidades en buen estado alcanzan altos precios en el mercado, mientras que el CX no acaba de despertar el interés de los coleccionistas y se cotiza muy bajo. Esto puede ser una ventaja de cara a adquirir una buena unidad a un precio muy económico, e iniciarse con ella en el mundo de los Clásicos.
Como «peros», los plásticos no han envejecido bien. y el estado del salpicadero o de los paneles de las puertas puede ser bastante cochambroso. Esto es un inconveniente a la hora de buscar recambios. La gama se fue ampliando con modelos incluso deportivos (el 2500 GTi, el Turbo…), y sufrió un «reistiling» a mediados de los 80, cambiándole los parachoques metálicos por unos de plástico a juego con el color de la carrocería y añadiendo una línea visual mucho más pesada y «plasticosa». En el interior el cambio más notable fue el de los mandos, sustituyendo los satélites y los indicadores «báscula» por mandos y esferas normales.
A mí, personalmente, en su momento me pareció que el coche perdió personalidad y se volvió más feo, aunque el salpicadero resultó más legible y más fácil de manejar. Aunque puestos a elegir, prefiero un «Serie 1» con sus rarezas a un «2»: es «más Citroën» (ustedes me entienden, ¿verdad?).
El CX se mantuvo en producción hasta 1989, fecha en la que llegó su sustituto, el XM, un prodigio de tecnología y electrónica… que se convirtió en el «talón de Aquiles» del nuevo modelo y lo llevó a dormir el sueño de los justos demasiado pronto. Pero eso ya es otra historia.
Nuestros más sinceros agradecimientos a Armando Abrego de Citroën Hispania por todo el material documental aportado, y al Club CX de España por cedernos sus magníficos coches para el reportaje fotográfico que podréis ver mañana. ¡GRACIAS!
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