Javillac
En 1954 Citroën hizo historia al presentar una revolucionaria invención que marcó un antes y un después en materia de comodidad y seguridad; la suspensión hidroneumática. Este complejo sistema fue obra de Paul Magès, un empleado de Citroën que carecía de conocimientos de ingeniería, pero que logró llamar la atención de los directivos de la marca que siempre estuvo dispuesta a innovar.
El primer producto al que se le aplicó la suspensión hidroneumática fue al vetusto Citroën Traction Avant en 1954, montándose solo en el eje trasero y sirviendo como preludio para el mítico Citroën DS, que salió al mercado al año siguiente, creando un nuevo modo de conducir nunca visto.
BUSCANDO UN HIDRONEUMÁTICO ASEQUIBLE
Casi a la vez que nacía el Citroën DS, la marca ya trabajaba en un modelo intermedio que cubriese en la gama el espacio intermedio entre el nuevo tope de gama y el popular y espartano 2CV. Así nacieron prototipos como el Project C de 1955; un automóvil extremadamente futurista y de formas muy aerodinámicas.
Para 1957 Citroën presenta el ID, una versión más básica del DS, que mantenía la suspensión hidroneumática pero que eliminaba algunos elementos más lujosos como la dirección asistida y una caja de cambios convencional, eliminando el sistema semiautomático del DS.
El ID ayudó a popularizar las ventas del coche vanguardista que había sido diseñado por Flaminio Bertoni. Este modelo estuvo a la venta hasta 1969, y durante ese periodo de tiempo Citroën trabajaba en un sucesor, como los prototipos del C60, o el Project F, que tuvo que ser descartado por su parecido con el Renault 16.
1970: UN NUEVO HIDRONEUMÁTICO POPULAR
El 12 de marzo de 1970 Citroën hizo historia en el Salón del Automóvil de Ginebra, ya que presentaron dos grandes novedades para ese año; el Citroën GS y el SM. Aunque ambos automóviles no podían ser más distintos entre sí compartían diseñador; Robert Opron, que ya había trabajado en el diseño del Citroën Dyane y la última restilización del Citroën DS de 1967.
Previamente, en el Salón del Automóvil de Turín de 1967, la compañía británica BMC presentó un prototipo muy avanzado para su época y obra de Pininfarina y llamado el BMC 1800 que no llegó a materializarse como modelo de producción. Sin embargo, compartía muchos rasgos con el GS, y dicen que esta fue una de las razones por las que Citroën se cohibió de añadir un portón trasero al coche final. Esto resultó en un acceso de maletero muy peculiar, para el que hay que agacharse más de la cuenta para introducir bultos, aunque incluso con sus limitaciones cuenta con un espacio sorprendente.
Estéticamente llaman la atención sus formas redondeadas, que consiguen un coeficiente aerodinámico de 0,31, una cifra más que respetable incluso en la actualidad y que es mejor que la de otros coches de la marca como el Citroën SM e incluso el Citroën CX, y que lo convirtieron en el coche de producción más aerodinámico de su época.
El GS salió a la venta a finales de 1970, y para el año siguiente fue galardonado con el premio a Coche del año en Europa. Este título es más que merecido si se tiene en cuenta el nivel de equipamiento que ofrecía este modelo respecto a otros modelos competidores como los Fiat 124 o Renault 12, que se situaban a años luz en muchos casos respecto a las cualidades del GS.
Su mecánica también era una de sus mayores virtudes, era un bloque de cuatro cilindros y tipo bóxer que se basaba en la técnica perfeccionada por el 2CV, y que de nuevo era refrigerada por aire, una de las claves para su longevidad. Inicialmente se fabricaban en cilindradas de apenas un litro y 55 CV, pero poco tiempo después apareció un bloque de 1,3 litros y 65 CV.
EL CURIOSO CASO DEL COCHE FABRICADO EN ESPAÑA QUE SE VENDÍA FUERA
En la industria del automóvil española durante los años sesenta y setenta era casi costumbre que los nuevos modelos presentados en Europa se demorasen al menos un par de años en hacer su debut en los concesionarios de España. Pero el caso del Citroën GS es prácticamente insólito.
La producción del modelo arrancó en Francia en 1970, pero en 1971 comenzó la fabricación del GS en la factoría de Citroën de Vigo. De aquellas primeras unidades españolas no hay más constancia que las imágenes de coches con matrícula provincial sin letra que fueron destinadas a ser unidades de prensa.
Era un secreto a voces que el Citroën GS se fabricaba ya en España, pero no comenzó a venderse en el país hasta bien entrado 1973. Los GS de la factoría de Vigo eran exportados, ya que el régimen fiscal del momento obligaba a que un alto porcentaje de piezas tenían que ser fabricadas en España si se quería comercializar en el país, algo que no era posible ya que todo el sistema hidroneumático, así como un largo etcétera de componentes venía de Francia.
Sin embargo, las leyes del momento sí permitían la exportación de vehículos si no se cumplían estas condiciones. Por esta razón casi la totalidad de los GS primerizos salidos de Vigo fueron a parar a Holanda, aprovechando la ruta marítima de los barcos de mercancías que efectuaban su regreso de Estados Unidos cargados de Volkswagen y que aprovechaban el viaje de vuelta antes de volver de nuevo a Alemania.
1973: EL GS COMIENZA SUS VENTAS EN ESPAÑA
Tras una inversión de más de 700 millones de pesetas de la época, el Citroën GS por fin se fabricaba en España con un porcentaje de más del 70% de piezas de producción nacional, que con el tiempo aumentaría hasta el 90%, lo que permitió que este coche tan vanguardista se pudiese comercializar a un precio más que competitivo.
Las ventas comenzaron en 1973, y en España la gama inicialmente estaba compuesta por tres niveles de acabado; el Citroën GS, el GS Club y finalmente el tope de gama era el Palas, que en el resto de los mercados recibió la nomenclatura de Pallas. También existía la versión familiar llamada Break.
Al igual que sucedió en Europa unos años antes, el Citroën GS terminó por recibir el premio de Coche del año en España en 1973, el mismo año de su debut. Su futuro era prometedor y continuó su fabricación y venta en el país hasta 1986, aguantando bastante bien el paso del tiempo gracias a las constantes actualizaciones en la gama, y la aparición del GSA, que incorporaba finalmente la quinta puerta, en 1979. En total se fabricaron 257.817 Citroën GS y GSA en la fábrica gallega entre 1971 y 1986.
EL CITROËN GS CLUB PROTAGONISTA
La unidad que sirve para ilustrar esta prueba es un Citroën GS Club de 1975, que se matriculó nuevo en Granada ese mismo año. Esta versión era la intermedia de la gama española en aquel momento, y contaba con elementos que lo identificaban fácilmente en su interior como la presencia del cuentarrevoluciones.
Esta unidad tiene el encanto añadido de encontrarse en un estado de conservación muy original, preservando aún gran parte de su primera pintura en muchos de sus paneles, algo que se traslada también a su interior, aunque fue tapizado de nuevo recientemente.
Lo primero que llama la atención una vez dentro del GS es su salpicadero, que es tan futurista como funcional. El conjunto lo preside el volante monorradio tan característico de los Citroën de aquella época, y que permite una buena visibilidad del cuadro de instrumentos en todo momento.
Quizá lo más confuso para el conductor es una de las dos palancas que se sitúan a la izquierda del volante y más cercana al puesto de conducción, ya que esta no solo acciona los intermitentes, sino que sirve para tocar la bocina si se presiona adelante, y sirve para hacer ráfagas de luces si se presiona hacia atrás. El otro mando sirve para los limpiaparabrisas y la palanca alojada en el lado derecho del volante sirve para las luces.
Sobre la columna de dirección y desplazadas a la izquierda hay cuarto botones que accionan el calor o el frío en la calefacción, la luneta térmica y las señales de emergencia de los intermitentes. También en el salpicadero se encuentran un par de mandos para la calefacción y el freno de mano, que una vez desactivado se integra a la perfección con el resto del conjunto.
Por último, cabe destacar el famoso cuadro de lupa tan característico de los primeros Citroën GS y que funciona con gran precisión y resulta hasta entretenido de ver en funcionamiento. Mucha gente cree que esto fue una invención fruto del ingenio de Citroën, pero más bien fue un elemento recuperado de algunos coches de preguerra que contaban con un velocímetro similar.
AL VOLANTE DEL GS CLUB
Una vez se accede a los mandos del Citroën GS lo primero que llama la atención es la gran comodidad con la que la marca diseñaba estos coches. Más allá de los asientos, que además son reclinables, al poner los pies en el suelo la alfombrilla resulta muy mullida gracias a más de un centímetro de grosor que hará que los ocupantes del vehículo viajen con mayor comodidad.
Al arrancar, algo que esta unidad hace con mucha facilidad incluso en frío, habrá que esperar unos segundos para que la suspensión se sitúe en la posición óptima para la conducción. Una vez en marcha las virtudes de la hidroneumática hacen que las irregularidades del terreno sean solamente perceptibles para los ocupantes debido al ruido que pueden hacer las ruedas al pasar por un bache, pero que minimiza al máximo cualquier tipo de sobresalto en el habitáculo.
La suspensión se complementa a la perfección con la conducción del automóvil, evitando en gran medida el balanceo en curvas cerradas tan común en los coches de la misma época, y trasmitiendo una mayor sensación de seguridad al conductor a la que también ayuda la presencia de la tracción delantera.
Un punto muy importante a tener en cuenta son los frenos del GS, que al igual que en otros modelos hidroneumáticos de la firma también funcionan con el líquido LHM. A diferencia de un pedal convencional en el que el recorrido dicta la efectividad de la frenada, en este coche el pedal apenas se mueve, siendo la detención del vehículo una cuestión de cuánta presión hay que aplicar en cada situación. Por esta razón hay que tener algo de cautela la primera vez que se conduce uno de estos coches, ya que su frenada es realmente efectiva y puede llevar a algún susto.
Por último, hay que hablar del motor, que en el caso del GS Club es de 1.222 centímetros cúbicos y 60 CV de potencia, que permiten circular a velocidades de autopista con gran soltura. Esto se consigue también en parte a una caja de cambios con una tercera velocidad particularmente elástica y a su forma aerodinámica, que, como detalle curioso, hace que cuando se suelta el acelerador dé la sensación de estar cortando el viento, y el coche llega incluso a alcanzar más velocidad en pendientes pronunciadas a su favor aun cuando no se le da más gas.
Por todas estas razones este coche de casi cincuenta años sorprende tanto en la actualidad como lo hacía hace medio siglo, y más si se tiene en cuenta que el marco de esta prueba se ha realizado durante un largo viaje a Francia con tres ocupantes y su respectivo equipaje. Motivos que ponen de manifiesto aquel eslogan de “un coche que empieza donde otros acaban”.
| Ficha técnica | Citroën GS Club |
| Motor | Delantero |
| Cilindrada | 1.222 cm3 |
| Cilindros | 4 tipo bóxer |
| Diámetro x carrera | 77 x 65’6 mm |
| Potencia máxima | 60 CV/5.750 rpm (DIN) |
| Par máximo | 8,9 mkg (DIN) a 3.250 rpm |
| Alimentación | Carburador Weber 30 DGS de doble cuerpo |
| Compresión | 8,2:1 |
| Combustible | Gasolina |
| Tracción | Delantera |
| Caja de cambios | Manual de cuatro velocidades + m.a, |
| Suspensión | Ruedas: independientes, adelante y atrás Articulación sobre el chasis: por paralelogramos en las ruedas delanteras y por brazos en las traseras Barras estabilizadoras adelante y atrás Suspensión: hidroneumática Los sistemas de suspensión de las ruedas delanteras y traseras están alimentados por un depósito, un acumulador hidroneumático equipado con un regulador, un distribuidor de presión y dos correctores. Reglaje de la altura del vehículo desde el puesto de conducción. |
| Dirección | Cremallera |
| Frenos | Discos a las cuatro ruedas |
| Longitud/anchura/altura | 4.120/1.608/1.349 mm |
| Vías | 1.378/1.328 mm |
| Batalla | 2.550 mm |
| Peso | 900 kg |
| Llantas | 4,5 x 15” |
| Neumáticos | 145 SR 15 |
| Depósito | 43 litros |
| Consumo promedio | 8,1 l/100 km |
| Velocidad máxima | 150 km/h |
Imágenes: Javier Ramiro, Citroën, BMC
