Citroën GS, mejor Coche del Año

El Citroën GS encabezó en todo momento y finalmente ganó las votaciones, motivo por el cual hoy le dedicamos este artículo.

Hablar del GS me resulta especialmente emotivo por varias razones: ambos nacimos el mismo año, en 1970; además, uno de mis primeros juguetes fue un GS teledirigido por cable de la marca Moltó que me regaló un tío mío, que precisamente tiene un GS Club desde 1974 con el que mis primos y yo hemos crecido y veraneado en muchísimos lugares -¡incluso campo a través por donde “sólo” pasaban todoterrenos! A ellos también les ha servido de autoescuela… Actualmente, el viejo GS todavía funciona, aunque necesita una buena restauración.

Por mi parte, yo conservo otro GS, aunque este es a escala 1/64 de la marca Guisval, reliquia de la infancia, que guardo con cariño en mi estantería.

Recuerdo la primera vez que ví el Citroën de mi tío siendo yo un niño de cinco años, en el verano de 1975, cuando llegamos de vacaciones al pueblo de mi padre. Nos abrió las puertas de su cochera y allí estaba el flamante GS rojo, muy bajo, casi tocando el suelo. Lo puso en marcha… el motor apenas hacía ruido… ¡Y entonces el coche empezó a subir! Debí creer que era capar de despegar y salir volando o algo parecido. La fascinación que le produjo a aquel niño pequeño perdura casi 40 años después y debió causar un efecto muy similar a la mayoría de gente que veía uno igual por aquel tiempo.

Me dirán que el DS “Tiburón” era de concepción muy similar a la del GS y que llevaba en producción desde los años 50, y que, por tanto, la gente en España ya debería estar acostumbrada a verlo y no dejarse sorprender por sus encantos. Pero la presencia de DS era casi testimonial, al ser un auto de importación no al alcance de cualquiera.

Si echamos un vistazo a los automóviles más comunes aquí a inicios de los 70, es decir a los Seat 600, 850, 1500 y 1430 ó 124, Simca 1000 y 1200, R-4, R-6, R-8 y R-12 o Citroën 2 CV, Diane y 8, el GS venía a ser una especie de “Tiburón” asequible que supuso un salto cualitativo enorme en lo que a diseño e innovación tecnológica se refiere.

La suspensión hidroneumática de altura variable es uno de sus mayores aciertos, junto al motor bóxer horizontal refrigerado por aire -evolución del bicilíndrico del 2CV- que simplifica enormemente la mecánica al carecer de circuito de agua y radiador, entre otras cosas.

El diseño interior tampoco deja indiferente, incluso hoy día. Acostumbrados a los aparatosos airbag actuales, el volante monobrazo le da un aire de nave futurista. Y a este hay que añadir el extraño velocímetro, similar al visor de una báscula de baño y cuyo fondo varía de color para indicar cuál es la marcha más adecuada a la velocidad, y el mando del freno de mano, que consiste en una especie de asa en el centro del salpicadero.

A lo peculiar del diseño se debe sumar en algunas unidades lo llamativo de una tapicería toda ella en rojo, que destaca peculiarmente si la pintura de la carrocería también es roja, en contraste con los cromados de los marcos de las ventanillas y los parachoques. Es el caso del GS de mi familia. También había otros en azul, más discretos.

En esencia

Vamos a analizar con detalle las características principales del coche:

El Citroën GS destaca, a primera vista, por su cuidado diseño aerodinámico, que le permite alcanzar velocidades altas con consumos relativamente bajos. La carrocería apenas tiene salientes y en su día era el único vehículo de fabricación nacional con carenado integral de los bajos.

La suspensión hidroneumática, de líquido y gas, ofrece una estabilidad y comodidad excelentes, siendo prácticamente imposible el conseguir que alguna de las cuatro ruedas pierda el contacto con el suelo. De hecho, este automóvil puede rodar con una rueda desinflada e incluso sin una rueda, lo que la marca francesa se aprovechó como reclamo publicitario. ¿Recuerdan aquel spot de televisión en el que un GS llevaba un artilugio en una rueda que la hacía reventar y cómo el coche no perdía su trayectoria? ¿Y la secuencia posterior en la que hacía “slalom” entre conos sin una de las ruedas traseras?

La suspensión y los frenos funcionan utilizando un mismo tipo de líquido a presión canalizado a través de circuitos independientes. Este sistema proporciona una serie de ventajas, pudiéndose prefijar tres alturas diferentes de la carrocería respecto al suelo: para carreteras normales, para malos caminos y para el cambio de rueda. La palanquita a accionar se encuentra al lado de la del cambio.

Creditos: foto cedida por Citroën; vídeo subido por usuario otxarman a Youtube

En 1936, Citroën aportó a la fabricación en serie la dirección de cremallera, compatible con los frenos y la suspensión. En 1955 volvió a innovar tecnológicamente, al adoptar una geometría especial del tren delantero en la que el eje de pivot de las ruedas directrices pasa por el punto de los neumáticos en contacto con el suelo; el brazo de levas constituido así por la rueda misma, frente a frente de su punto de articulación, se vuelve nulo y no tiene ningún poder frente a la dirección.

El GS dispone de ambos avances. De esa manera, su dirección es insensible a las irregularidades de la carretera, a las variaciones de adherencia y a los golpes bruscos. Así, se entiende que el pinchazo de un neumático delantero o el paso por un bache o una piedra, incluso a gran velocidad, no provoque pérdidas de estabilidad o de rumbo.

Concretamente, la dirección es de cremallera, sin muelle de retorno, con la columna articulada. La transmisión del movimiento a las ruedas se realiza por medio de barras de acoplamiento y palancas.

Foto cedida por Citroën

La suspensión hidroneumática

Respecto a esta, merece la pena destacar como el peso no suspendido en el eje delantero se ve reducido al mínimo al estar situados los frenos de disco delanteros a la salida del diferencial. Con ello la inercia del sistema oscilante es prácticamente nula, resultando, como decíamos, casi imposible las pérdidas de adherencia de las ruedas motrices.

Cada rueda está ligada independientemente a la caja por un brazo solidario de un pistón. Este pistón, al deslizarse por el interior de un cilindro, actúa sobre un líquido que comprime más o menos una masa constante de gas a presión contenida en una esfera. Este gas se comporta como un muelle muy flexible o muelle neumático. A todo empuje de pistón corresponde una disminución de volumen de gas y, por lo tanto, un aumento de presión. Al cesar el empuje habrá, por el contrario, un aumento de volumen y una reducción de esta última.

La distancia de la carrocería al suelo se mantiene entonces constante, gracias a la posibilidad de variar el volumen de líquido contenido entre la membrana y el pistón.

Créditos: primer vídeo usuario Changoteam2, desde Youtube; segundo, jajaniono, que tiene un interesante canal de anuncios antiguos del motor.

Cuando la carga del vehículo aumenta, la carrocería baja, provocando por medio de la barra estabilizadora un desplazamiento del tirador del corrector de altura (admisión). En la admisión, el volumen del líquido aumenta en los cilindros, lo que, en consecuencia, debe elevar la carrocería. Este cambio de posición de la carrocería favorece una nueva acción de la barra estabilizadora, que hace volver al tirador a su posición neutra. ¡Ingenioso!

Citroën también fue pionera en la incorporación de los frenos de disco a la gran serie, en 1955. El GS hereda el sistema del DS de frenos asistidos por aceite bajo presión, de circuito independiente. El aceite de los frenos traseros está tomado de las esferas de suspensión y, de esta forma, el frenado atrás es proporcional a la carga y se evita el bloqueo de las ruedas posteriores.

No existe bomba de frenado. El sistema aprovecha el líquido de la suspensión y el recorrido del pedal es inexistente. El dispositivo principal está dotado de discos delanteros colocados a la salida de la caja de cambios; los discos traseros son sobre los núcleos de rueda. El freno de mano es mecánico, actuando sobre los discos delanteros con mordazas independientes del sistema principal.

En el salpicadero se incluyen testigos luminosos de nivel mínimo de presión de frenada en el circuito delantero y de desgaste máximo de las pastillas de los frenos delanteros.

El coche más seguro y silencioso del país

El GS fue diseñado con la premisa de la seguridad. El habitáculo es sumamente rígido por sus robustos laterales, capaces de resistir fuertes golpes de costado. El frontal y la trasera son deformables de manera progresiva para mantener el habitáculo intacto. Para proteger el depósito de gasolina, este va instalado en el interior de un rectángulo reforzado que forma el puente posterior.

La columna de dirección es deformable mientras que el volante va almohadillado. En el interior predominan las formas redondeadas, y no hay objetos salientes que pudieran dañar a los pasajeros en caso de colisión. Los cinturones de seguridad son de tres puntos -bandolera y cintura-, habiendo preinstalación para cinturones traseros; y las cerraduras traseras llevan seguro para niños.

En el exterior también se evitaron las aristas salientes: pilotos, pomos de las puertas y demás elementos van encastrados en la carrocería.

Según un estudio realizado por la revista Velocidad, en su día era el coche más seguro de España.

Créditos: primera imagen, cedida por Citroën; segunda, procedente de catálogo oficial y subida a Flickr por Darren Davis

En cuanto al motor, responde con fuerza y alegría en altas revoluciones. Sin embargo, hace falta cambiar de marchas a menudo por debajo de 3.000 vueltas. Llama la atención su silencio. En su día era el automóvil más silencioso de los vendidos en España.

Tiene los cuatro cilindros opuestos, dos a dos, con la carburación en el centro. Ello implica un buen aprovechamiento de la gasolina, puesto que el camino a recorrer por ésta es el mismo para los cuatro.

Con todo lo explicado hasta ahora, no es de extrañar que en su país de origen, durante los tres primeros meses de 1971, Citroën acaparara el 24% de las ventas de coches del mercado francés. Supuso un incremento de casi el 6% respecto al año anterior, en gran medida debido al considerable éxito del nuevo GS; de hecho, con 27.119 unidades, fue el coche más vendido durante el primer cuarto de 1971. En el mercado exterior el modelo también cosechaba un éxito similar, en gran parte debido a los continuos premios recibidos desde el inicio del año.

La producción diaria del GS crecía en la fábrica de Rennes-La-Janais de las 400 unidades en diciembre de 1970 a las 705 en marzo del 71, hasta alcanzar el objetivo de 750 coches diarios. Compartía la factoría con el AMI 8 y los Mehari. Pronto se ensambló un GS por minuto.

Premios y galardones por doquier

Entre finales de 1970 y los primeros meses de 1971, prácticamente sin discusión, el GS se ganó la admiración y consideración de los expertos de todo el mundo en forma de galardones y trofeos.
El Gran Premio del Arte y de la Industria concedido por la “Société d’ Encouragement à l’ Art et à l’Industrie” en el contexto del Salón de París, le dio repercusión a nivel nacional en Francia.

La proyección a nivel mundial llegaría en el Salón de Amsterdam, donde se le entregó el trofeo Coche del Año, atribuído por un jurado de 44 periodistas del motor procedentes de doce países. Elegido entre quince modelos teniendo en cuenta la técnica, la imagen, la seguridad y la relación calidad/precio, consiguió en total 233 puntos, muy por encima de sus competidores más cercanos, el Volkswagen K70 (121 puntos), o el Citroën SM (105 puntos). Acaparó el 53% del máximo de puntos posibles, y 28 de los 44 miembros del jurado le votaron directamente en primer puesto.

Unos días después, también ganó el concurso Coche del Año 1970 de Checoslovaquia, organizado por el semanal «Technické Noviny” en colaboración con la “Asociación Checa y Eslovaca de Periodistas del Motor”. 42 periodistas y los especialistas de los Institutos de Ciencias y de las Escuelas Técnicas de Checoslovaquia lo habían nominado como el mejor, con 1.391,5 puntos de un total posible de 1.560, por delante del Volkswagen K70 (857 puntos) y del Opel Ascona (624 puntos).

A continuación recibió el Trofeo Coche del Año en Gran Bretaña, organizado por “Car Magazine”. En esta ocasión el jurado lo formaban 19 periodistas especializados, 6 de ellos británicos, 2 americanos, un australiano y un japonés, junto con los lectores y el equipo de redacción de la revista. El GS ganó con 86,5 puntos, por delante del Range Rover con 55 y del Citroën SM con 52,5.

Y eso no es todo: En el Salón de Ginebra, en el que Citroën llamó la atención con un stand “hidráulico” en el que había una cascada de agua sobre estalactitas plateadas, con un GS como protagonista, el director del Centro de Estilo del Departamento de Diseño de la marca francesa recogió el Premio Style-Auto 1970 a la mejor carrocería, patrocinado por la revista italiana “Style auto, architettura della carrozzeria” y con un jurado internacional formado por 65 especialistas en líneas de automóviles, directores de departamentos de diseño de diferentes marcas, directores de centros de estilo, ingenieros, carroceros y diseñadores independientes. El GS consiguió 79 puntos, frente a los 44 del Lamborghini Jarama y los 39 del Citroën SM.

En años sucesivos, además, conseguiría los títulos de Coche del Año en Holanda, Yugoslavia y España -este último en 1974. No en vano, los GS españoles salían con una pegatina alargada en el cristal trasero con varias banderas europeas que llevaba inscrita la leyenda “Citroën GS: el coche más premiado de Europa”. Incluso, con fines promocionales llegaron a pintarse varios GS con las enseñas de los países donde había sido galardonado; de hecho, las unidades de asistencia del Campeonato de España de Rallies llegaron a lucir de forma tan llamativa. Y recuerdo un taller oficial de Citroën que había en el madrileño barrio de Carabanchel, casi al final de la calle General Ricardos, cuya puerta estuvo decorada hasta finales de los años 90 con un GS así.

Detalle del tubo de escape cromado exclusivo del GS Palas

El Citroën GS en España

Aquí hubo que esperar hasta 1973 para su fabricación en Vigo y comercialización, con un modelo inicial denominado “Club”, de 1200 cc.

En abril de 1975 comenzaría la venta del “Break” en España. Esta carrocería añadía un sorprendente sentido práctico, con un maletero de 710 litros ampliable a 1.510 abatiendo los asientos traseros. El peso en orden de marcha era de 905 kg; el peso total en carga, 1.320. La velocidad máxima ascendía a 151 km/h y el consumo DIN de 9,3 l. Destacaban en él, aparte de la posibilidad de abatir los asientos traseros ya mencionada, una bandeja plegable de fácil eliminación para tapar la carga del maletero.

La gama se completó con el “Palas” -“Pallas” fuera de España-, que se presentó en primicia para el mercado español en el Salón Internacional de Barcelona de 1975. Aquel año de escasas novedades en la industria del automóvil, Citroën consiguió acaparar la atención de los visitantes con un llamativo y futurista stand realizado en placas de aluminio. El nombre del nuevo modelo se tomó prestado de la diosa Pallas Atenea, hija de Zeus según la mitología griega.

Los slogans publicitarios de la época lo definían como “la simbiosis del lujo y el confort”. Aparte de un acabado más lujoso, el interior de la primera serie se diferencia por el salpicadero y volante de color marrón -eran negros en el resto de la gama- y por las agujas en verde en vez de en rojo del cuentarrevoluciones y del reloj horario. Los asientos y los paneles de las puertas estaban guarnecidos en tricot jersey de Velour.

Todo la superficie interior estaba recubierta de moqueta impermeabilizada. Además, numerosos detalles aumentaban la comodidad de los pasajeros, como bolsillos en los costados de los asientos, apoyabrazos central en el asiento trasero y conmutador de luz interior accesible desde cualquier lugar del automóvil.

En el exterior destacaban los tapacubos en acero inoxidable que cubrían toda la llanta, molduras embellecedoras laterales, cola del tubo de escape en acero inoxidable y un monograma dorado con la inscripción “GS Palas”. Esta primera serie se ofrecía en un exclusivo color “Gris Nacre” metalizado, a la que más tarde se incorporaron el azul, el verde y el dorado, también metalizados.

El motor era el mismo del Club y el Break, de 1.222 c.c. y 65,5 CV a 5.750 rpm.

La gama se reformó en 1976, con el Nuevo GS, GS Club, GS Break y GS Palas. El Nuevo GS era una versión básica sin cuentarrevoluciones, reloj, ni cuentakilómetros parcial. Tampoco montaba reposabrazos central, y los asientos tenían una tapicería más simple en un material parecido al “skay”. Tampoco llevaba cromados en los marcos de las ventanillas.

Como detalle diferenciador entre la gama ’76 y las anteriores, las ruedas de esta serie tienen 6 agujeros rectangulares mientras que las de las anteriores llevan 10 redondos. El precio de una de sus unidades básicas era de 195.900 pts. F.F. (Franco Fábrica).

A finales de 1977, el elenco de variantes del coche volvió a ampliarse y se cambiaron algunos detalles: se incluyeron pilotos traseros más grandes, sin el borde cromado; llantas sin agujeros, tapacubos de nuevo diseño y rejilla frontal con láminas horizontales en vez de estructura de nido de abeja. En el caso del Palas, los relojes del cuadro de mandos pasaron a ser convencionales en vez de con el diseño de “báscula de baño”.

Las características técnicas principales correspondían entonces a las siguientes:

→ Motor cuatro cilindros horizontales opuestos. Cilindrada: 1.222 cc (77×65,6). Refrigerado por aire. Tasa volumétrica: 8,2. Dos árboles de levas en cabeza (uno por culata), arrastrados por correas dentadas.

→ Potencia efectiva: 65,6 CV SAE a 5.750 rpm

→ Par máximo: 8,9 m/kg. DIN a 3.250 rpm

→ Transmisión: tracción delantera. Cuatro velocidades sincronizadas y marcha atrás; mando por palanca en el suelo. Par cónico, 8 x 33

→ Dirección de cremallera. Diámetro de giro entre aceras: 9,40 metros.

→ Electricidad: Batería 35/175 A/h. Alternador 490 w.

→ Neumáticos: 145-15ZX. Rueda de repuesto bajo el capot

→ Capacidades: Depósito de gasolina: 43 litros. Cárter de aceite: 4,2 litros. Caja de cambios: 1,4 litros

→ Consumo DIN en litros (a los 100 km): a 90 km/h: 6,8 l. A 120 km/h: 9,6 l. En recorrido urbano: 11,2 litros

 

Video subido a Youtube por el usuario gsdel78. Esperamos que su GS siga rodando igual de bien.

En 1977 apareció el modelo deportivo “X2”, cuyas características esenciales fueron…

→ 71 CV a 5.750 rpm

→ Asientos anatómicos con reposacabezas integrados

→ Tapicería específica

→ Faros antiniebla

→ Tapacubos de diseño exclusivo

→ Alerón trasero

→ Techo corredizo en opción

→ Parachoques y marcos de las ventanillas en negro mate en vez de cromados

También comenzaron entonces a fabricarse sobre la base del Break versiones ambulancia, con carrocería alargada y techo sobre-elevado.

En Francia, además, existieron otras variantes que no se comercializaron en España, como el extraño “Birotor” de 1973 con motor rotativo Wankel, del que apenas se fabricaron 700 unidades; el Automático o el Comercial, que era como un Break de 3 puertas, sin ventanillas traseras.

Créditos: foto de Klaus Nahr, subida a Flickr; vídeo subido a Youtube por el usuario smiffy1071’s.

Deporte y técnicas de venta

Primero con los DS, y a continuación con los SM y GS, Citroën estuvo presente en los años 60 y 70 en competiciones tipo “aventura” de paisajes exóticos y recorridos destrozacoches. En ellas se ganó la fama de marca de automóviles robustos.

Claude Laurent participó en el Montecarlo de 1975 y en el en el Rallye de Portugal con un GS “Gr. 2” de 1.300 c.c. y 95 CV, dotado de árboles de levas especiales y carburadores dobles. El habitáculo se complementó con un Trip Master, dos cronómetros y unas fundas especiales para los asientos que los convertían casi en unos baquets, mientras que a la carrocería se le quitaron elementos insonorizantes para disminuir peso. Además, se incorporó una rueda de repuesto sujeta al piso con correas y un enorme extintor. La capacidad de los faros se completaba con unos enormes antinieblas Cibié amarillos y una pareja de Oscars de largo alcance, y los neumáticos de serie se cambiaron por unos de clavos para soportar las duras condiciones invernales de estas pruebas.

En España, Ricardo “Rizos” Muñoz destacó como piloto oficial Citroën en el Campeonato de España de Rallies, en la categoría de turismos nacionales Gr. 2, con otro GS preparado en Portugal por Jaime Nunes Rodrigues. El chasis se reforzó y se le añadió un impresionante carenado inferior capaz de soportar los más duros golpes. El depósito de gasolina tenía 80 litros -en vez de los 43 de serie- para afrontar rallies largos, y el motor se subió a 93 CV mediante unos árboles de levas especiales y dos carburadores Weber dobles. La caja de cambios y el grupo cónico seguían siendo de serie por seguridad. La suspensión se modificó, dotándola de cinco alturas posibles en lugar de las tres de serie, aunque el tarado era tan duro en las más altas que hacían al coche incómodo y apenas se utilizaban.

Si repasamos la publicidad del GS, las campañas televisivas destacaban la estabilidad del coche y la comodidad de su suspensión. Famoso fue el anuncio de lanzamiento en el que se hacía estallar un neumático rodando a gran velocidad sin que el coche variara su estabilidad, o la escena del mismo spot en la que hacía un slalom con sólo 3 ruedas.

También llamó la atención la campaña del Palas, en la que un hombre iba fumando un buen cigarro en el asiento trasero mientras el coche transitaba por un bacheado camino, y se preguntaba “¿Por qué no se cae la ceniza?”. O aquel final en el que decía el locutor: “Y si no nos creen, nos tragamos esa piedra”; entonces el conductor elevaba el GS, rebasaba el obstáculo, y preguntaba socarronamente: “¿Qué piedra?”

Las campañas de prensa eran menos llamativas. El slogan principal fue “Un coche para los que ya han tenido varios”. Entre los textos se hacía hincapié en la aerodinámica y en las peculiaridades técnicas del modelo: “Un 16% menos de resistencia al avance que el coche más aerodinámico, el Tiburón DS. El aire también es energía para el GS”, o “Lleva la misma suspensión que el Citroën Maserati (SM) y el CX”. Asimismo, “La refrigeración por aire. El sistema más sencillo y eficaz para que un motor no se caliente nunca. Además libera al coche del voluminoso circuito del agua y le ahorra averías”.

Vídeo cedido por Citroën

El GS se mantuvo en producción desde 1970 -en España desde 1973- hasta 1980. En 1979 apareció el GSA, que en realidad era un GS mejorado al que se le añadió más versatilidad con la adopción de un portón trasero. Los parachoques pasaron a ser de plástico, y los interiores se renovaron con nuevos asientos. Los mandos cambiaron por los denominados “satélite”, de diseño futurista similares a los del CX y que no tuvieron demasiada aceptación por lo complicado de su manejo. El GSA se mantuvo en producción hasta 1986 aunque ya en 1984 había aparecido el BX, modelo que finalmente continuó con la filosofía del GS.

Mantenimiento del GS

En su día, el GS se ganó el «sanbenito» de coche problemático. La realidad es que necesitaba un utillaje especifico que al principio sólo estaba disponible en talleres oficiales, y los de barrio estropeaban más que arreglaban.

Las principales labores de mantenimiento de un GS, aparte del cambio de aceite y de la comprobación del nivel del líquido de la suspensión, pueden consistir también en el cambio de sus esferas. Con el paso del tiempo los manguitos pueden estropearse y, al añadir presión, aparecer fugas. Al ir unidos los sistemas de frenos y suspensión la sustitución es un poco engorrosa, aunque la operación no debería suponer mayores inconvenientes.

Quizás en talleres oficiales resulte ya difícil encontrar repuestos, pero en Francia, o a través de internet, se puede localizar cualquier tipo de recambio para Citroën antiguo. Aquí en España, concretamente en Collado Mediano, en Madrid, se encuentra Citroclásico, donde hay un amplio catálogo de piezas nuevas. También, mediante páginas como www.todogs.org, se puede conseguir nutrida información sobre el modelo.

Un elemento que no resiste bien el paso del tiempo es el volante. El plástico del aro se cuartea y adquiere un aspecto bastante desagradable, como si estuviera quemado. Ese sí que es un recambio complicado de conseguir, pero se puede disimular el problema de forma bastante digna con una funda. Respecto a las tapicerías, las del GS «a secas» y las del Club, al ser de colores lisos, se pueden reparar fácilmente en cualquier tapicero. La del X2 tiene un diseño a cuadros que puede complicar un poco las cosas, al igual que la del Palas, la más difícil de todas, que lleva un dibujo específico.

Desde aquí, agradecer a mi gran amigo Armando Abrego, de Citroën Hispania, su colaboración para la realización de este artículo, por la gran cantidad de documentación gráfica que me ha aportado. Por otro lado, en los créditos de las fotos promocionales me he llevado una sorpresa al ver en ellas la firma de otro viejo amigo, compañero y gran fotógrafo, José María Pueche, al que le enviamos un cordial saludo.