Miguel Sánchez
Con 42 años, la vida comercial del Citroën 2CV fue asombrosamente larga. De hecho es uno de los pocos modelos capaces no sólo de haber convivido con su sucesor. Sino también de llegar más lejos que él en el tiempo. Algo que sólo puede conseguirse gracias al mantenimiento de un determinado nicho de mercado, que si bien obviamente va estrechándose por desgaste y competencia también va sobreviviendo. En el caso del popular utilitario francés hablamos del que, de hecho, fue su público principal nada más salir al mercado. El campesinado de zonas rurales basadas en la pequeña propiedad. Necesitando así de un coche rudo y sencillo con el cual poder alternar uso en carretera y tránsito por caminos.
No obstante, por mucho que el diseño del 2CV se adaptase bien a estos compradores lo cierto es que el mercado siempre cambia según lo hace la sociedad. Por ello, mientras en 1947 países como Francia o España eran básicamente rurales, para finales de los sesenta la mecanización del campo, la extensión del sector servicios y el éxodo rural eran responsables de una urbanización al galope. Así las cosas, más allá de modelos con aptitudes camperas como el R4 o el 2CV, los fabricantes masivos comenzaron a lanzar modelos asequibles para las nuevas clases medias que ya vivían en la ciudad.
Un contexto que ya venía manejando a la perfección FIAT gracias a la visión de Dante Giacosa, y al que Peugeot y Renault se lanzaron en 1972 gracias a los 105 y R5 respectivamente. De esta manera, dentro del panorama de fabricantes masivos de la Europa continental llamaba la atención la ausencia de Citroën. Algo que se entiende por la compleja situación financiera de la marca del chevron a finales de los años sesenta. Habiendo puesto todas sus esperanzas en la salida al mercado del GS en 1970. De todos modos, la directiva de Citroën sí había visto la necesidad de crear un nuevo modelo no tanto como sustituto definitivo del 2CV sino como evolución urbana del mismo. Eso sí, como muchas otras veces en la compleja marcha del sector automovilístico lo que faltaba era el capital.
EN BUSCA DE CAPITAL PARA UN NUEVO MODELO
A primera vista, nadie pensaría que Citroën estaba al borde de la quiebra hacia 1970. Al fin y al cabo, justo en el comienzo de la nueva década lanzaron no sólo el avanzado GS sino también el espectacular SM diseñado por Robert Opron. Equipado con motor Maserati gracias a la compra de la empresa del tridente por Citroën tan sólo unos tres años antes. Además, el algo anticuado pero sin duda todavía atractivo y sofisticado DS seguía estando a la venta. Con todo ello, lo cierto es que pasarse por un concesionario de la marca significaba toparse con algunas de las mejores piezas de ingeniería generalista del momento.
Además, en el escalafón más sencillo de su oferta aún se ofrecía el 2CV junto al Ami y el Dyane. Un conjunto de modelos populares algo anticuado aunque, como el DS, aún poseedores de evidentes atractivos tanto visuales como mecánicos. Es más, fuera de la producción en cadena Citroën incluso siguió intentando innovar con el desarrollo de un motor rotativo probado con el M35. Un modelo experimental realizado en una preserie de al menos 500 unidades, dadas a clientes escogidos para la realización de un programa de pruebas masivo.
Es decir, ¿se podría sospechar de la fiabilidad económica de Citroën? Pues lo cierto es que sí. Ya que, como hemos visto, el gran problema de Citroën era la falta de una gama media. Justo el punto donde todo fabricante masivo se juega las finanzas, intentando maximizar sus ventas en los segmentos B y C. Así las cosas, Citroën ofrecía anticuados modelos de gama básica y punteros vehículos exclusivos o, al menos, de escalón medio-alto. Y encima se gastaba dinero en hacer alardes de diseño con el SM y coquetear con los casi desconocidos motores monocilíndricos Wankel.
En suma, a comienzos de los setenta Citroën estaba a punto de echar el cierre. Una situación que el estado francés con su tradición intervencionista no podía consentir. Por lo que en 1976 al fin se ultimó la fusión entre Citroën y Peugeot a instancias del gobierno. Y vaya, la verdad es que a la luz de los tiempos está claro que no fue una mala idea. Al fin y al cabo, la creatividad y osadía tecnológica de Citroën maridó bien con la prudencia en los negocios exhibida por la casa de Souchaux. Una suma complementaria que aupó con fuerza al Grupo PSA hasta el día de hoy. Algo que, en relación con ese nuevo modelo necesario para Citroën al fin traía el capital necesario.
CITROËN LNA, CÓMO NO CANIBALIZAR A TU HERMANO
Llegados a 1976, la situación parecía de lo más propicia para la aparición de ese nuevo y ansiado modelo del segmento B para Citroën. Sin embargo, había un problema esencial llamado Peugeot 104. Un coche que estaba funcionando bien desde cuatro años atrás, aunque justo para 1976 recibió el primer lavado de cara responsable además de asentar su imagen más recordada. De esta manera, que Citroën lanzase un nuevo modelo que fuera a ser competencia directa para el 104 carecía de todo sentido financiero. Entonces, ¿cómo resolver esta paradoja?
Bien, por un lado al Peugeot 104 se le actualizó la imagen convirtiéndolo en un hatchback más acorde a los tiempos. Algo que también sería aprovechado para el nuevo Citroën. El cual llevaría el nombre de Citroën LNA. Así las cosas, el 104 y el LNA no sólo compartirían la misma base sino que serían prácticamente iguales en lo visual. Con esto, y más allá de algunos detalles de equipamiento en el interior, la única manera de posicionarlos en nichos de mercado diferentes fue la mecánica.
Por ello, mientras el 104 montó motores de cuatro cilindros en línea de entre 1.1 y 1.4 litros para entregar de 50CV a 93CV -la versión S2 montó dos carburadores de doble cuerpo- el Citroën LNA se serviría de la escueta mecánica del 2CV. Es decir, aunque pudieran parecer iguales la verdad es que entre el 104 y el Citroën LNA distaban casi tres décadas en evolución mecánica para modelos compactos. Eso sí, al menos el bicilíndrico de 602cc contaba en el LNA con arranque electrónico y algunas mejoras que elevaban la potencia hasta los 32CV. Aún así, 17 menos que los dados por la versión menos prestacional del 104.
De todos modos, lo cierto es que el Citroën LNA tuvo un índice de ventas nada despreciable en Francia. Donde el público lo leyó como un modelo asequible y práctico para el día a día en la ciudad. Por ello, dos años después de su lanzamiento PSA equipó al Citroën LNA con un motor de 652cc hermanado con el montado en el Visa. Un modelo presentado durante ese mismo 1978 gracias al cual Citroën al fin contaba con una apuesta clara, propia y diferenciada para el segmento B. No obstante, lejos de quitar del medio al LNA para ser del todo sustituido por el Visa, el Grupo PSA amplió la vida de nuestro protagonista hasta 1986 llegándolo a fabricar en la planta de Villaverde. Eso si, con motorizaciones de 1.124cc y 48CV.
Además, su parecido con el Talbot Samba era más que evidente -aunque el Citroën LNA contaba con una batalla más estrecha- ya que aquel tomó prestadas las líneas maestras del 104 al igual que antes lo había hecho el propio LNA. Una prueba más para comprender al Citroën LNA. Al Talbot Samba y al Peugeot 104 como uno de los mejores ejemplos que el automovilismo europeo ha dado a la hora de ilustrar el concepto de Badge Engineerig. Es decir, comercializar bajo diferentes marcas un mismo producto aunque, en este caso, los cambios mecánicos fueron reseñables durante al menos dos años. Dos años en los que el motor del 2CV siguió viviendo bajo otra carrocería.
Fotografías: PSA
