Miguel Sánchez
Con casi dos décadas en el mercado sin apenas alterar su diseño, el Citroën Mehari pasó a la historia del automovilismo como uno de los vehículos más radicales y espartanos nunca antes producidos. Es más, este carácter sencillo y apurado apenas dio lugar a modificaciones. Algo por lo cual, a todas luces, el Mehari Ranger ensamblado en Uruguay es una completa rareza incluso para la fiel -y creciente- afición al modelo.
Pero vayamos por partes. Para empezar, este Citroën fue un auténtico éxito global no tanto por su índice de ventas -144.953 unidades, de las cuales 1.213 fueron 4×4- como por su expansión geográfica.
Y es que, aun habiéndose ensamblado principalmente en la planta belga de Forest, el Mehari también fue producido bajo licencia en Francia, Argentina, Uruguay, Chile, Grecia, Irán, Senegal, Vietnam -hasta 1975, a pocos meses de la reunificación del país bajo el régimen socialista-, Costa de Marfil, España y Portugal.
Es más, mientras Citroën Hispania S.A inició su producción en 1969 la factoría portuguesa de Mangualde fue la última en dejar de ensamblarlo ya en el avanzado 1987.
DIFERENTES MATERIALES SEGÚN EL CONTINENTE
Aunque se le denomina sencillamente como Mehari, algunos de los materiales promocionales distribuidos por Citroën en 1968 contenían la referencia Dyane 6 Mehari. No en vano, este automóvil reducido a la mínima expresión derivaba de aquel modelo, el cual a su vez entroncaba con el esquema planteado por el 2CV allá por 1948.
Es más, de este último el Citroën Mehari no sólo tomaba prestado el sistema de suspensiones sino también su bastidor e incluso el motor bicilíndrico refrigerado por aire. Asimismo, la carrocería realizada en resina de plástico y caucho ejercía como hecho diferencial del modelo frente al resto de derivados del 2CV y Dyane 6.
Eso sí, no olvidando cómo esto ocurría en las unidades europeas mientras las americanas -sobre las africanas y asiáticas no tenemos confirmación- eran vestidas con plástico reforzado por fibra de vidrio.
Sin duda alguna acabados muy adecuados para un vehículo tan campero y resistente como éste; asegurando además una ligereza que, en el caso de la versión europea, arrojaba exactamente 525 kilos a la báscula. Algo plenamente asumible para el bicilíndrico con 602 cc y 28 CV a 5.750 rpm.
UN PASO MÁS ALLÁ EN SU CARÁCTER CAMPERO
Coincidiendo con su primera década en el mercado, el Citroën Mehari recibió una actualización en cual los intermitentes pasaban a estar bajo los faros y no en el lateral de los mismos; también se incorporaban frenos de disco en el tren delantero mientras se asentaba el doble circuito de frenos presentado durante el año anterior.
En suma, una escueta puesta al día previa al lanzamiento en 1979 de la versión 4×4. Producida y comercializada sólo en Francia, ésta se caracterizó por la transmisión a cargo de Steyr-Puch dotada con autoblocante y reductora. Un elemento realmente interesante para trabajos agrícolas y forestales en los cuales destacaban los modelos preparados por la casa austriaca o las francesas Dangel y Sinpar.
CITROËN MEHARI RANGER, UN DERIVADO CON SABOR A RÍO DE LA PLATA
Debido a sus condicionantes geográficos así como a su gran cantidad de explotaciones agrarias, el Cono Sur es un lugar excelente para la producción de vehículos todoterreno. Sin embargo, el sobrecoste impuesto por la tracción 4×4 no casaba bien con los esquemas financieros de sus mercados allá por los años sesenta y setenta.
Debido a ello, en Uruguay se usó como base el Mehari con tracción delantera a fin de producir una versión más robusta y eficaz sobre firmes problemáticos. Punto de partida para la aparición, ya rallando la década de los ochenta, del Mehari Ranger.
Caracterizado por su aumento de peso, aquí la báscula se disparaba hasta los 700 kilos siendo por ello un 25% más pesado que la versión normal. Algo no del todo acompasado por la mecánica ya que ésta tan sólo llegaba hasta los 35 CV utilizando -al igual que en España desde 1970- el bloque M28 del Citroën Ami con relación de compresión de 8,5:1 y también con 602 cc.
Ahora, todo ese aumento de peso se debía a un equipamiento pensado por y para los caminos. Para empezar, el chasis contaba con refuerzos en puntos clave. Además, la amortiguación dispuso nuevos ajustes -capaces de portar hasta 400 kilos de carga- junto a unos pasos de rueda agrandados con nuevos guardabarros e incluso una defensa en el frontal.
Y bueno, por si todo esto fuera poco el Mehari Ranger portaba unas llantas ensanchadas a fin de montar neumáticos de mayor rango. Asimismo, el sempiterno habitáculo abierto -a lo más cubierto con una simple lona sobre una endeble estructura tubular- se tornaba aquí en un vehículo cerrado con techo en fibra de vidrio y amplios paneles acristalados. En fin, una versión realmente interesante e inesperada del popular Mehari; perfecta para coleccionistas.
