Miguel Sánchez
Como ya hemos comentado en otras ocasiones los compactos deportivos relativos a los años ochenta y noventa gozan de unas cotizaciones alcistas. Es más, mientras ejemplos del segmento C como el Golf GTI Mk2 -patrón y medida para este nicho de mercado- exhiben precios estables situados entre los 7.000 y 13.000 euros, otros relativos al segmento B disparan sus cifras de venta hasta límites realmente escandalosos.
Ejemplo de ello es lo acaecido durante este mismo año con un 205 GTI, el cual llegó a acariciar en subasta los 25.000 euros. Algo a contextualizar pues sin duda se trató de una unidad en perfecto estado aunque, al mismo tiempo, claramente sintomático sobre los excesos de un mercado donde encontramos auténticos delirios en relación a modelos como el Supercinco GT Turbo u otros similares.
En suma, estos coches están de moda y sus cotizaciones al alza llegan incluso a sus más modernos sucesores lanzados ya a finales de los años noventa. Una burbuja -claramente en algunos de estos automóviles hay una burbuja de precios y especulación– en la cual incluso así podemos encontrar algunas alternativas relativamente económicas ante los precios más altos.
Caso de ello es lo representado por el 309 GTI; un vehículo dotado con un chasis excelente al cual muchos señalan como el mejor exponente de la categoría por encima incluso del equilibrado Golf GTI Mk2. Eso sí, preparen de 7.000 a 15.000 euros; una auténtica barbaridad para una máquina producida en gran serie hace no demasiados años.
MIRANDO A LAS COTIZACIONES DE ACCESO
Mientras el estado acaba de poner facilidades al sector de los clásicos gracias a la nueva ley, el mercado no parece hacerlo, poniendo en cotizaciones más que cuestionables a modelos incapaces de justificar semejantes precios.
De todos modos, si aun así usted desea seguir buscando su objeto de deseo en el ámbito de los GTI más icónicos el Opel Kadett GSI aparece no sólo como el que posiblemente monte mejor motor -la opción con 16 válvulas y 130 CV es realmente magnífica- sino también como la más prudente en sus cotizaciones al moverse en una amplia horquilla situada entre los 5.000 y 9.000 euros.
Ahora, en el caso de los GTI relativos al segmento B la cuestión se complica pues como ya hemos sugerido la ola iniciada por el Supercinco GT Turbo ya antes de la pandemia ha incrementado las cotizaciones de todos sus correligionarios desde el Fiesta XRS hasta el 205 GTI.
No obstante, yendo hacia las opciones menos vistosas el Visa GTI aparece como algo a tener muy en cuenta pues, no en vano, desde la transmisión hasta el motor pasando por buena parte de la suspensión este Citroën comparte una buena cantidad de elementos precisamente con el Peugeot 205 GTI.
CITROËN VISA GTI, POTENCIANDO LA GAMA
Lanzado poco tiempo después de la integración de Citroën en el Grupo PSA, el sencillo y escueto Visa de 1978 daba continuidad al concepto expuesto en el Ami de 1961; es decir, un utilitario práctico y económico en cuya gama no se preveía ninguna veleidad deportiva dados los costes de desarrollo inherentes a la misma así como lo poco apto de su base.
Sin embargo, los años pasaron y tras la primera actualización del modelo llegaron las versiones GT y Chrono capaces de rendir 80 CV y 93 CV respectivamente. Un prólogo excelente para pasar de la doble carburación a la inyección, apareciendo finalmente en 1985 el Visa GTI gracias a la reutilización en el mismo de una buena cantidad de elementos ya vistos en el más elaborado Peugeot 205 GTI.
En primer lugar el motor, sobre cuyos 1.580 cc con una compresión de 10,2:1 galopaban hasta 105 CV entregados a 6.250 rpm para un peso de tan sólo 870 kilos a pesar de la carrocería con cinco puertas. Más que suficiente para poner en el mercado a este modelo que, pasados los años, se alza no sólo como una opción poco vista sino también como una montura interesante si se quiere experimentar el comportamiento dinámico ágil y directo tan poco visto hoy en día.
LA CLAVE ESTÁ EN EL KIT PTS
Nada más salir al mercado la primera versión del Peugeot 205 GTI, una gran parte de la afición y la crítica especializada lo acusó de falta de potencia a pesar de contar con 105 CV para sus tan sólo 850 kilos. En fin, a no poca cantidad de conductores les gusta creerse mucho más de lo que son, pensando que van a poder exprimir todas las cualidades dinámicas del vehículo cual si fueran profesionales del rallye.
Como hemos dicho otras muchas veces “usted no es Jean Ragnotti”, pero a decir verdad en este mundo del automóvil las más de las discusiones de domingo no tienen nada que ver con la ingeniería sino con el “y yo más” de los datos sin contexto.
Sea como fuese, lo cierto es que desde Peugeot -de aquella precisamente muy enfocada en la competición- no se tardó en dar respuesta a semejantes acusaciones usando para ello al kit Peugeot Talbot Sport.
Así las cosas, tal conjunto de elementos sólo afectó al motor -ni una pieza para suspensiones o demás cuestiones fundamentales en el comportamiento- modificando la culata, las válvulas o el escape para elevar así la potencia del bloque con 1.580 cc desde los 105 CV hasta los 125 CV.
En fin, una parche temporal del cual se especulan menos de 2.000 unidades con el cual esperar a la llegada de nuevas evoluciones de serie para el 205 GTI. Eso sí, lo interesante de todo esto es que en el caso del Visa GTI el kit PTS fue el punto de partida para el llamado VISA GTI 115; la segunda evolución del modelo.
CITROËN VISA GTI, PROS Y CONTRAS
Ajustada a 115 CV aquella segunda versión del Citroën Visa GTI vio la luz en 1986 adjuntando algunos retoques estéticos. Con todo ello, nuestro protagonista aparecía ante el consumidor como una opción con cuatro puertas -y precio asequible- capaz de poner en el asfalto la diversión garantizada por un coche ágil dotado con el motor 1.6 del primer 205 GTI.
Dicho esto, a día de hoy uno podría pensar en que este modelo es la opción sensata y barata frente a los encarecidos Peugeot vistos en el mercado de clásicos. Algo así como cuando hace tiempo les recomendamos adquirir un Mégane Coupé en vez de un Clio Williams pues, aun siendo modelos muy diferentes, en ambos se puede disfrutar del mismo motor con 150 CV a precios realmente distanciados.
Sin embargo esto no es extrapolable a la relación dada entre el Visa GTI y el 205 GTI. Para empezar los acabados se encuentran en calidades muy distintas, algo también visto en el estilo de la carrocería. Asimismo, la estabilidad del Visa se ve especialmente comprometida en base a la estrechez del eje trasero -una costumbre recurrente en Citroën-.
Y bueno, por si todo esto fuera poco la caja de cambios -también compartida con el Peugeot- no es válida para ambos modelos así sin más debido a medidas diferentes. Todo ello aderezado con unas ruedas quizás demasiado finas, aunque esto obviamente se puede cambiar siempre y cuando a usted la originalidad y el restaurar a serie le importe más bien poco.
CONCLUSIÓN, HAGA DEPORTE
Llegados a este punto ya habrá visto cómo aún compartiendo elementos de importancia vital entre el Visa GTI y el 205 GTI existen múltiples e insalvables diferencias. Eso sí, lo cierto es que el precio del Citroën en el actual mercado de clásicos es notoriamente inferior, moviéndose entre los 5.500 y 11.000 euros llegándose a ver incluso alguna que otra unidad por 12.000 -quizás debido a lo escaso del modelo, al cual renta más seguir la pista en Francia que en España-.
Tras todo esto, nuestra conclusión es que si usted busca un modelo GTI del segmento B dotado con personalidad y capacidad para arrancarle alguna que otra sonrisa hilvanando curvas el Visa se alza como una opción a tener en cuenta. Eso sí, aun siendo una de las más baratas en su ámbito de clásicos se nos sigue antojando demasiado cara para lo que es.
Algo que -como ya dijimos antes- afecta a la mayor parte de los GTI en estos momentos, siendo incapaces de justificar como coches de colección las onerosas facturas por ellos exigidos. En conclusión: mire seriamente el comprarse una bicicleta. A la larga seguramente nos agradecerá el consejo al igual que su médico.
