Javi Martín
“Es ese Jaguar con el que todos soñamos alguna vez”. Así definía, nada menos que Emilio de Villota, al Jaguar XK8 en el número 18 de la edición española de la revista Car and Driver –marzo de 1997–. Si fueran declaraciones de otra persona, posiblemente, no les haríamos mucho caso, pero Emilio de Villota no es precisamente un cualquiera y sus palabras se pueden tener muy en cuenta. Además, no cabe duda de que es un enorme alago para un coche, el XK8, que parece haber sido olvidado por los amantes de los coches.
Jaguar no es, ni de lejos, aquella firma que todos recordamos, con automóviles elegantes hasta decir basta, pero con “un algo” que no tenían los demás, ni siquiera Bentley. “Un algo” que podríamos definir como agresividad contenida o, dicho de una forma “más Jaguar”: agresivamente elegante. Pero dejarlo ahí no sería justo, ya que no es solo agresividad y elegancia, un Jaguar, y un XK8 en concreto, representan la historia del automóvil británica y la historia del automóvil europea, aunque ahora les haya dado por pisotear esa historia sin miramientos.
Vivimos una época en la que no se tiene nada de respeto por el pasado ni por los valores, no importa la marca, no importa los logros que haya tenido nadie, siempre y cuando se ofrezca lo que demanda el público actual, aunque esto no es del todo cierto; no todo el mundo demanda un Jaguar que parece dibujado por un niño y pintado de color rosa. Y con esto no queremos faltar a los niños ni a quienes les gusta el color rosa, queremos decir, simplemente, que Jaguar es un sello para gente “con experiencia”, ningún chaval de 20 años se compraría un Jaguar, al menos una enorme cantidad de ellos no lo haría y el cambio que dará la marca ya ha provocado muchas reacciones y no todas buenas…
UN DISEÑO ABSOLUTAMENTE SOBERBIO
Hablar de diseño, de colores, de formas, siempre puede ser un poco polémico. Lo que gusta a unos, es evidente que no gustará a otros, pero en ocasiones es inevitable. Sobre todo cuando se trata de un coche como el Jaguar XK8, uno de los coches de la marca británica más bonitos de las últimas décadas, aunque estuvo precedido por un proyecto que fue descartado por Ford y que, curiosamente, acabo por salir adelante como el Aston Martin DB7.
El Jaguar XK8 reemplazaba al Jaguar XJS, al que superaba en todos los apartados posibles, incluso la estética, aunque sobre esto habrá, sin duda, muchas opiniones diferentes –y muchos pensarán que no tenemos ni idea… –. De hecho, en la revista Automóvil –número 228–, afirmaron que ningún otro Jaguar desde el E-Type había entusiasmado tanto. Una sencilla frase que dejaba claro la importancia que tenía el modelo y las expectativas que había creado.
La primera vez que se dejó ver oficialmente, fue el 5 de marzo de 1996 durante la celebración del salón de Ginebra. Era uno de los primeros Jaguar creados 100% bajo control de Ford, que se hizo con la firma británica en 1989 y dejó claro que se volvería a los valores tradicionales, con elevado respeto por el pasado, pero sin dejar de lado el presente. Dos ideas, pasado y presente, que se combinaban en un coche cuyo diseño buscaba esa típica elegancia inglesa, pero sin caer en un exceso de conservadurismo; líneas suaves, esbeltas, equilibradas… El coche parece fluir incluso parado, sus proporciones tiene carácter y pocos descapotables presentan la ligereza visual del XK8 Cabrio.
El hecho de montar un techo de lona plegable, no hacía más que potenciar la estilizada silueta del Jaguar XK8
EL XK8 TENÍA UN NUEVO MOTOR V8 Y UN COMPORTAMIENTO DINÁMICO EJEMPLAR
Ford había inyectado una gran cantidad de dólares en las cuentas de Jaguar, millones de dólares, con el objetivo de devolver a la firma británica al lugar que se merecía por historia. Pero claro, el dinero por sí solo no logra nada, hace falta transformar ese dinero en hechos, como un nuevo motor de ocho cilindros y una puesta a punto al nivel de los mejores. De hecho, el Jaguar XK8 compartía plataforma con el Aston Martin DB7, no en balde, ambos salieron del mismo proyecto y se desarrollaron casi en paralelo.
El XK8 llegó después del Jaguar XJ y representaba un salto cualitativo sin precedentes en el fabricante inglés. Todo el desarrollo se completó en apenas 30 meses –dos años y medio–, durante el cual, se dieron forma a las dos carrocerías que se ofrecían en la gama, así como a un nuevo motor de ocho cilindros. También es cierto que se aprovechó el monocasco del Jaguar XJS, lo que permitió acortar el tiempo que hizo falta para completar el proyecto. Todo ello sin que se perdiera ni un ápice de la personalidad de la marca y, para colmo, con una notable e importante mejora de calidad en todos los apartados.
Una mejora de calidad que se notaba, por ejemplo, en ese nuevo V8. De entrada, era un motor cuyo diseño había partido de una hoja en blanco y se fabricaba, íntegramente, con elación –apenas superaba los 200 kilos de peso–. Tenía culatas multiválvulas, distribución variable, inyección electrónica secuencial… Todo ello para extraer, de sus 3.996 centímetros cúbicos, un total de 294 CV a 6.100 revoluciones y 40 mkg de par –casi 400 Nm– a 4.250 revoluciones. Un motor que, según la prensa, las revistas mencionadas anteriormente, destacaba por una suavidad por encima de la media, así como por una entrega de potencia elástica y constante. También destacaba por una sonoridad muy tenue, en clara comunión con la personalidad del coche.
Solo había disponible una caja de cambios automática con cinco relaciones, revisada y adaptada específicamente para el Jaguar XK8. En la revista Automóvil no tuvieron ningún problema en afirmar que era uno de los mejores cambios automáticos del mercado, mejor incluso que los de Mercedes.
Con una velocidad que rondaba los 240 km/h, los 1.000 metros con salida parada en 27,21 –cerca de 28,50 en XK8 Cabrio– y los 1.000 metros desde 50 km/h en quinta en 25,15 segundos, se puede decir que el Jaguar XK8 era un Gran Turismo de altos vuelos. Sin embargo, hay algo que describe mejor este coche. Cuando Car and Driver lo comparó con una tríada de modelos de lo más particular –El Porsche 911 Carrera S, el Chrysler Viper RT/10 y el Honda NSX–, destacaron especialmente la capacidad de absorber las irregularidades del óvalo del INTA, a 220 km/h; era incluso cómodo y permitía rodar con cierta tranquilidad.
