Manuel Garriga
Comprar un coche usado es siempre una apuesta. Comprar un clásico es una incluso mayor porque acostumbra a ser viejo, y las referencias habituales de kilometraje, fecha de matriculación, desgaste de los asientos o de los pedales y todo eso no suelen ser procedentes. O por lo menos no en la misma medida en que si compramos uno de tres o cuatro años de antigüedad ¿En qué debemos basarnos, entonces, para saber si un coche resulta una ganga, está poco o mucho sobrevalorado, o es decididamente una mala compra?
ACTO I: LA TEORÍA
Por supuesto, antes de empezar debemos saber qué tipo o clase de coche queremos comprar, y dónde buscarlo. La forma incorrecta de hacerlo es picotear entre anuncios soñando en el coche que nos gustaría tener, pero si lo hacemos seriamente mejor decidimos antes lo que queremos, y fijamos una lista de dos o tres modelos antes de empezar. Luego, averiguar todo lo que podamos sobre ellos consultando revistas especializadas, buscando ensayos en la prensa de la época, analizando manuales técnicos para saber el nivel de complejidad mecánica, etc. Documentarse es básico.
No olvidemos los clubrs de marcas. Los responsables de cada club probablemente saben más del modelo en cuestión que buscamos que el propio vendedor, y en general estarán encantados de orientarnos sobre cuál es el mejor año y cosecha, cuáles son las piezas que se encuentran y cuáles no, etcétera. Luego hay que consultar anuncios de recambios para tener una idea de los precios, lo cual nos servirá para estimar con mas precisión el coste de una restauración posible si el coche que compramos lo necesita.
Decidido el coche que queremos, encontramos uno en venta. Vamos a echarle un vistazo. Si se trata de un vendedor profesional tendremos la ventaja de una protección legal como consumidores y si pagamos un precio algo elevado también de una garantía aunque sea para un corto periodo de tiempo. En subastas hay algo de eso que se le puede aplicar, pero como se hacen tan pocas en España lo dejaremos para otra ocasión.
En la inspección, hay que tomarse todo el tiempo necesario. Nunca debe hacerse con prisas, de noche o en malas condiciones de visibilidad. Debemos poder ver el coche completo, examinarlo por los cuatro costados y no dejar ningún rincón al azar. Si el vendedor se muestra nervioso, tiene prisa y nos compele a terminar rápido pidámosle paciencia o descartemos la compra. Tomémonos el tiempo necesario dejando para el final la prueba dinámica, hasta que sea la única cosa que quede por hacer. Hay mucha filosofía, porque también abunda la gramática parda.
Empecemos el examen mirando el coche desde lejos, a unos metros de distancia. Desde ahí es más fácil ver las aguas de la pintura, una chapa combada, los bultos de rocadur, lo mismo que unos muelles vencidos o una carrocería no perfectamente recta por efecto de un accidente. Hay que buscar las cosas que cuestan de arreglar como un radiador abollado, un parabrisas roto, agrietado, etc. Miremos los cambios de sombras en la pintura que indican un repintado parcial. En coches abiertos hay que mirar si las puertas caen; eso puede deberse a unas bisagras cansadas pero también a que los marcos que le dan rigidez pueden estar corroídos. Incluso si han sido saneadas.
MÁS CERCA
Ahora echemos un vistazo más de cerca. Pasando la mano por las zonas susceptibles de oxidarse: a lo largo de las taloneras, alrededor de los faros, en los pasos de rueda, bajo las puertas y las aletas delanteras. Si notamos bultos y ondas hay rocadur en vez de chapa. Tendremos suerte si damos con un coche sin nada de óxido, lo cual significará un precio más alto. Picando con los nudillos veremos hasta dónde llega el rocadur.
Abrir y cerrar puertas y capós para ver si cuadran. Levanta las alfombrillas para mirar si hay corrosión en el suelo, placas atornilladas y ondas que indiquen un accidente. Mirar si hay goterones en el marco del parabrisas y de la luneta trasera. Todo eso es difícil de ver sentado en el asiento. Mirar en el maletero. Cualquier agujero de óxido o placas atornilladas pueden ser mala señal si quedan muy cerca de las torretas de suspensión.
Antes de meter la nariz bajo el capo, busca una manta y tiéndete en el suelo bajo el coche. Si el coche es muy bajo pide al dueño que lo levante con unas borriquetas o que lo meta en una rampa. Nunca te metas debajo si sólo lo sujeta el gato, pero no cabe darse por satisfecho con una inspección arrodillándose. Dejaríamos de ver muchas cosas. No es mala idea traerse una linterna.
Hay que buscar puntos de óxido en los bajos de la carrocería, líneas de freno y escapes, amortiguadores que pierden y cualquier signo de reparaciones mal hechas, especialmente fibra de vidrio en partes estructurales. Prestar especial atención a puntos de óxido o pegotes de fibra en cualquier sitio cerca de los anclajes de suspensión, freno, dirección, subchasis, etcétera. Ya que estamos debajo aprovecharemos para hacer girar el árbol de transmisión buscando juego en la caja de cambio, juntas universales y eje trasero. Habrá un poco, pero no debe haber ningún sonido seco fuerte. No olvides mirar las llantas por signos de deterioro, grietas y corrosión.
EL MOTOR
Ahora estamos en condiciones de inspeccionar el motor. Levanta el capó y empieza a buscar signos de mal mantenimiento: bornes de batería oxidados, depósitos de liquido hidráulico medio vacíos y filtros de aceite grasientos. Si un motor sucio luce una culata sorprendentemente limpia pregunta por qué se ha sacado. Si el dueño dice que el motor “ha sido repasado” busca restos de tapajuntas, tuercas con muescas y otros signos de trabajo no profesional.
Examina el sitio de la batería. La corrosión del ácido es común, y muchas veces queda tapada por la propia batería, así que la levantaremos y miraremos la base de goma o similar en su soporte. Pon la mano en el radiador en la parte de arriba mientras buscas fugas de agua y anticongelante. No debe mostrar rastros de aceite ni burbujear cuando aceleremos a fondo. Si eso sucede puede ser síntoma de una junta de culata que permite el paso de agua a los cilindros o de aceite al circuito de refrigeración.
Sentados en el asiento del conductor pondremos el motor en marcha y miramos si todos las luces se encienden con el contacto puesto. Una forma muy fácil de disimular la baja presión de aceite cuando no hay manómetro es sacar la bombilla al testigo de aceite. Del mismo modo, la ausencia de bombilla en el indicador de encendido puede enmascarar una dinamo o alternador que no cargan.
Si hay manómetro de aceite comprueba la presión al ralentí con el motor caliente para ver si indica lo mismo que debería según el manual. Si el manómetro no funciona, desconfía. Uno de los trucos más viejos es éste: “No ha funcionado nunca desde que lo tengo, y nunca me preocupé de arreglarlo porque el coche va bien…”.
Justo después de arrancar el motor presta atención el momento inmediato por si hay ruidos de cojinetes. Un ruido fuerte y súbito que desaparece enseguida indica rodamientos gastados que suenan antes de que suba la presión de aceite.
El motor debe coger régimen suavemente. Este es mejor test que acelerarlo de golpe, pues ahí cualquier titubeo puede deberse a bujías o carburador mal ajustado. Acelera a 1.000 rpm, un ralentí rápido y suelta el gas de golpe mientras buscas ruidos y temblores. Podrían venir de la cadena de distribución si son agudos o de los cojinetes si son un rumor. Escuchando detenidamente se pueden detectar ruidos anormales procedentes de la bancada (golpeteo dando un acelerón a fondo), de las bielas (golpeteo continuo al acelerar), de los pistones (ruido metálico, sobre todo con el motor frío).
Algunos vendedores tienen la curiosa costumbre de acomodarnos en el asiento del pasajero para darnos un rápido paseo. “Lo siento, no puedo dejarte conducirlo. No creas que desconfío, es que el seguro sólo cubre al conductor propietario” Dos puntos: primero, si queremos vender un coche tendremos que dejarlo probar, y eso implica buscar la solución legal que sea para cubrir el expediente. “Hable con su agente de seguros y cuando lo haya resuelto me llama.. si todavía quiero probarlo”. Segundo: el dueño del coche sabe como corregir la tendencia a irse a un lado, disimular un embrague que patina, unos frenos chirriantes o un sincro en las últimas.
DEDÍCALE TODO EL TIEMPO NECESARIO
Si el vendedor cree que estamos dedicando demasiado tiempo, le podemos sugerir que se vaya a tomar un café (o una tila, si está nervioso), y que se lleve las llaves consigo si le inquieta. Porque hay mucho que mirar antes de ponerse en marcha, y mientras nos podemos hacer una idea del estado real en que se encuentra el coche dejando para más tarde lo de pedir explicaciones.
No vayas muy rápido. Verás mejor lo que debes ver yendo mas despacio, auscultando cuidadosamente el embrague y el freno, asiendo el volante con suavidad mientras frenas y notando los cambios más suavemente que tratando de emular a Daniel Loeb para tratar de impresionar al dueño de lo bueno que eres. Cuando pares, pon el freno de mano y trata de arrancar sin quitarlo. Esto te dirá tanto si el freno de mano agarra como si el embrague muerde como debe.
Si todo está bien y estás completamente satisfecho, ya puedes empezar a discutir el precio. No habrás encontrado todos los fallos del coche, pero los más graves no serán tan gordos porque seguro que los has visto. Cuando vuelvas a casa, lo primero que harás será limpiarlo a fondo por dentro y por fuera, para impresionar a tus amigos con la increíble ganga que te acabas de agenciar.
ACTO II: LA PRÁCTICA
Fuimos a comprar un clásico y eso es lo que ocurrió. Lectores, ahí tenéis la verdad desnuda, sin tapujos, de la aventura real de comprar un clásico:
“Llámame; hay cambios en mi vida y te lo tengo que contar” Misterioso mensaje en el contestador cuando vuelvo a casa, un martes por la noche. Es Ramón, mi copiloto habitual, quien me cuenta dos días después su nueva situación personal, conyugal, profesional, etc, y para hacer el cambio más profundo pronuncia la frase fatídica: “Quiero comprarme un clásico” -qué horror, el virus se ha apoderado de él, ya me lo temía- seguida de otra no menos angustiosa para su interlocutor, el abajo firmante: “Y por supuesto, espero que me ayudes”. Touché. Bueno ¿para qué están los amigos sino?
Maquina mi mente retorcida la manera de convertir el inminente peregrinaje en algo digno de ser contado, publicado incluso. O no. Así que le propongo a Ramón la idea de hacer un reportaje sobre su búsqueda y el muy incauto acepta. Trazamos el plan: él seleccionará los vehículos que le interesan en los anuncios y concertará las citas con cada vendedor. Yo le acompañaré como ese amigo supuestamente experto que todo el mundo tiene pero sin desvelar mi verdadera identidad ni mis aviesas intenciones, si puedo.
Como mi amigo es un tipo de gustos eclécticos, el abanico de posibilidades de lo que considera un clásico es abierto e incluye esa ancha y vaga zona que conocemos como purgatorio. Condiciones: Debe tener cierta antigüedad para poder asegurarlo como clásico, pero ser realmente utilizable como único coche, aunque no de uso obligatoriamente diario (inciso: los profesionales urbanos que vivimos de los inciertos e irregulares ingresos del free-lance raramente usamos un automóvil, moderno o no, como medio de transporte habitual; preferimos la moto y la bici, vamos mucho a pie y somos claros partidarios del transporte público -algunos, claro- ya que el coche tratamos de disfrutarlo, no de sufrirlo). Va a estar guardado en una plaza de garaje para salir de noche, los fines de semana o las vacaciones, así que no le exigiremos condiciones urbanitas.
El presupuesto está entre medio y un millón de pesetas, en función de los eventuales trabajos que requiera, pero debe ser básicamente sano, y utilizable a corto plazo. No a proyectos de restauración.
Bueno, con el retrato robot en la mente, Ramón inicia su búsqueda, fija los contactos y decidimos, por cuestiones de su horario laboral, repartir nuestra misión en tres sesiones matinales de sábado. Vamos a por la primera.
EL PRIMER DÍA
A ver que tenemos para hoy… “Bueno, he pensado en uno, no sé que te parecerá, quizás sea demasiado moderno pero, bueno, es un poco deportivo y tal, y lo ofrecen barato”. Bueno Ramón, suéltalo ya ¿qué es esa maravilla que vamos a ver? “Un Opel Monza”. Tranquilos, que no cunda el pánico, sujétenme a esos puristas, y a mi amigo el clásico también…
¿Por qué no? Pura carne -hierro- de purgatorio, derivado de la berlina Senator, este coupé se presentó en 1977; éramos adolescentes y, bueno, nos parecía imponente: motor 3 litros con inyección electrónica, 180 CV, 215 km/h y aires de lujo preochentero.
Es un 3.0, matrícula B-FF -esto es 1982-, tiene 140.00 km, piden por él 390.000 pesetas, y sabemos que es de color verde metalizado. Mientras vamos acercándonos a la calle Segle XX, en el Guinardó barcelonés, donde hemos quedado con el dueño, sopesamos pros y contras. En el haber: un cacho coche con un peazo motor, aires deportivos, perfectamente utilizable incluso a diario (hasta podría dormir en la calle) para el cual no debe haber problemas de repuestos ni técnicas de mantenimiento exóticas. En el debe: chupa como un condenado, es más burgués de lo que su aspecto aparenta y varias cosas más.
Llegamos al sitio, esperamos un cuarto de hora ante la puerta del aparcamiento privado, que está abierta, y nadie aparece. Vamos a echar un vistazo abajo, a lo mejor nos espera allí. Nadie. En un rincón, un Opel Monza verde nos dice “soy yo el que buscáis”. Nos acercamos tímidamente, y ya más cerca, reanuda su discurso. “Tengo una pinta algo rara, con esos spoilers, taloneras y aletines repintados del mismo verde. Era un color de moda, como el oro metalizado, en mi época.”
El intermitente delantero está enganchado con cinta adhesiva, y el faro izquierdo suelto en su sitio. Un poema. El interior, fundas de asientos y… bueno ya hemos visto bastante. Nos vamos a desayunar y así tendremos más tiempo para el segundo. “¿No haces una foto?” dice mi socio, “Para qué… El coche habla por sí mismo.» Y su dueño es tan formal como el coche. Tal vez no osó dar la cara…
A las 11 en otro aparcamiento, en Aribau, pero esta vez si hay alguien y hay coche: un DS 21 de 1972, rojo oscuro, matrícula de Granada. Mmmmh… qué guapo. Es el modelo bueno, según Fabien Sabatés, porque lleva carburadores en vez de la costosa inyección, y no se oxida con tanta facilidad como los modelos posteriores. Tiene caja 5 marchas y motor 2.175 cm3 de 115 CV; es un Pallas (o Prestige Pallas) del último año de fabricación para esta versión, un sueño hidroneumático a 180 km/h…
Pertenece a Diego, un creativo publicitario free lance (toma, otro) que ha decidido deshacerse de él porque está pasando un mal momento. También tiene una Impala clásica con la que se mueve habitualmente, “y esa no la vendo, si puedo la conservo”. Tiene el Citroën DS desde hace un año, con 90.000 km, que deben ser 100.000 más. Él le ha hecho 4.000, y llevaba 8.000 desde que el anterior dueño le hizo motor. Lo hizo bien, como veremos más adelante, pero también perpetró un tapizado de cretona floreada igualita -lo juro- a la de una butaca que compre en los Encantes hace años pero en rojo -mira que bien, mi butaca es verde.
Lo que también es verde y no rojo, por suerte, es el fluido vital que recorre el sistema circulatorio del DS, que Diego hizo revisar a fondo, incluyendo sustitución de esferas. Uf, bien, es uno de los puntos críticos del coche porque si pierde te quedas sin frenos, sin dirección, sin suspensión, sin… posibilidad de moverte casi, como tiburón varado en playa, vaya.
Tomo el volante y nos dirigimos hacia el Tibidabo; el coche va muy fino, su motor -pletórico de fuerza- sube de régimen sin titubeos, el champiñón de freno es superefectivo, no hay ruidos extraños, confort Citroën, oh la la, ça c’est merveilleux. Sin embargo no me gusta el tacto de la dirección, es pegajoso y tiene un poco de juego, y además ¡no vuelve! No sé si eso es normal, tendré que preguntárselo a Formatger.
Pero el coche rueda bien, y el tío parece legal. Es socio del Clàssic Motor Club del Bages, y dice estar encantado con ello por el tema servicios, seguros, etc. “La cuota es mínima y te rinde de verdad, está bien que haya clubs así”. Ramon también está encantado ¡uf! es un sueño de coche. Diego pide 800.000, y quedamos que esta misma semana tendrá una respuesta. Hay un holandés interesado que vendría a verlo y lo pagaría al acto para llevárselo en un tráiler. «Me gustaría que se quedara en Barcelona», dice Diego con un ligero deje de amargura. Duele tener que vender un coche que quieres (lo sé por experiencia) y siempre es un consuelo que no se vaya lejos.
A la 1 del mediodía vamos a Hospitalet para ver el tercer coche del día, un SEAT 124 Sport 1600. El bueno y viejo 124 Sport de toda la vida, ya conocido, habitual de los rallies de regularidad de clásicos, con el que mi copi y yo hicimos un debut triunfal… es cierto, ganamos la clase Open siendo novatos. El contacto es un tal Juan Antonio, y hemos quedado en la esquina de Rambla Marina, frente a un restaurante «La Flama», en Bellvitge.
Esperamos la llegada del coche pero no lo vemos llegar; hay un tipo de pie que nos observa, con una pinta siniestra. Le pregunto a Ramón: «¿No te ha dicho nada, cómo teníamos que reconocerle, cómo tenía la voz?» «Siniestra». «Entonces aquel debe ser tu hombre, intuyo.» En efecto… buen comienzo. El coche está a dos o tres manzanas, o cuatro, o cinco, o seis «¿Y por qué no lo trajiste?» «Bueno, porque estaba aparcado allí» «¿Y como esperabas que te reconociéramos?» «Bueno, no sé.» Vale, bien…
El coche: ahí está. Es un B-A, de 1971. La pinta concuerda con el aspecto y voz de su amo. Ha sido lavado con Vim o algo parecido, los cristales sucios. Desde luego, este coche ha conocido días mejores ¿Lo probamos? «Ah, ¿quieres probarlo? Hombre, no sé, si se puede…Es que no tiene seguro…» Bueno, Plan B. Daremos una vuelta corta por la zona industrial, avenida Carrilet y tal. De hecho, nos miramos, quizás no haga falta ni probarlo: pintura a mano (“es la capa de imprimación, solo falta pintarlo y ya está”) con imprimación no de ayer, precisamente (por la mierda que la cubre), interior desvaído; el coche ha estado mucho tiempo fuera, se nota porque no queda color en los asientos, que llevan fundas, ni en los paneles de puertas, ni en la bandeja trasera…
Salpicadero de madera artesanal… pura artesanía étnica ¿Lo has hecho tú? “Sí, soy artista pintor, hago paisajes y óleos” ¿Y por qué vendes el coche? «Es que ya tengo otro y como éste es de letra y el otro no pues prefiero el otro porque no tiene letra.” Respuesta nº 1 en el hit parade de argumentos de ventas. Nos lleva donde tiene el otro coche y un Dodge Dart diesel, un Land Rover y un Opel Rekord Olympia, nos cruzamos con un MG 1100 S rojo precioso. “A ese lo conozco, también es de mi club” ¿Qué club? “El del Vagés” ¿Del Bages, no? “Eso”. Vale.
El tipo sale en segunda, “sale bien, no necesita la 1ª.” Ya. Cambio de conductor. En marcha suena mejor de lo que su aspecto indica, pero a los pocos minutos empieza a echar sospechoso humo blanco. Es el… Dejamos que se enfríe y adiós muy buenas. Para hoy ya está bien. Tiene tropecientos mil kilómetros y pide 350.000, totalmente fuera de lugar; y no está muy convencido, aunque eso a veces ocurre, lo de ir a vender un coche que en el fondo uno no desea vender… es humano.
EL SEGUNDO DÍA
Salimos hacia Taradell, un pequeño pueblo cerca de Vic, donde vamos a ver un Mercedes 280 CE de 1973, excelente coupé derivado de la berlina W114, 6 cilindros en lÍnea de doble árbol de levas en cabeza, 2,8 litros inyección electrónica (presentado en 1969 como 250 CE) y 185 CV, tonelada y media de sólido metal germánico; 11.518 ejemplares construidos y mucha clase. Piden alrededor un millón. Bueno, al límite del presupuesto, pero el vendedor ha dicho que me conocía y que estaría encantado de saludarme.
Nos recibe Francesc Garay, un tipo simpático, verdadero aficionado a los coches antiguos y -uno más- socio del CMCB. A ese paso conoceremos los 1.997 socios restantes. El Mercedes espera fuera cuando llegamos a la avenida Guaitallops. Lindo auto, azul metalizado, matrícula de Burgos letra J, 68.000 km encima -no sabemos cuantas vueltas habrá dado- y un bonito aspecto; restaurado hace 3 o 4 años, procedente de subasta.
La pintura muestra unos puntitos, “falta simunizar”, dice Francesc. ¿Podemos probarlo? ¡Desde luego! Asientos de cuero, cambio manual, techo deslizante, un precioso coche. En marcha: escupe la segunda “los sincros de 2ª y 4ª están fotuts” pero no supone mayor problema para circular. Ruidos de dirección “son las juntas de goma, que hay que cambiar” Bueno…
Algunas curvas tomadas con cierta alegría y Francesc se pone lívido. “Oye, que esta carretera patina”. Tranquilo, el coche se tiene impecablemente, acelera muy bien, respira salud por sus seis cilindros. Francesc debe deshacerse de él porque tiene en proyecto restaurar un Citroën B-14 “como el que tenía mi padre”, y no le cabe toda la flota en el garaje. Rápido conciliábulo, nos esperan en Barcelona dentro de una hora. El coche está bien pero aunque sea un precio ajustado habrá que invertir en él una cantidad que puede ser cualquier cosa menos simbólica, y eso ya convertiría a Ramon en un esclavo de la estrella de tres puntas. De todas maneras, ha valido la pena venir hasta aquí. Cuando seamos mayores nos compraremos un Mercedes, vaya que sí.
La siguiente cita es para ver un Renault Fuego en Automóviles Feno, calle Gavà, continuación de la carretera de la Bordeta. Tiene 133.000 km y un sólo propietario, B-FC, modelo GTX (como todos los que se importaron en España) con motor 2 litros de 109 CV, tracción delantera, caja de cinco marchas. Data de 1981, o sea que son 43 años-, cómo pasa el tiempo. Llantas, elevalunas eléctrico, radiocasete, cierre centralizado, modelo de diseño de la pasada década y carne de purgatorio; también es de un horrible color oro metalizado, retrovisor no original, toques en la chapa, parachoques que han envejecido mal y agrietados, y no tiene batería, hay que hacer un puente con un par de cables.
Parece haber estado parado mucho tiempo, y a pesar de las gomas mal desgastadas anda realmente bien, fino, silencioso… Piden 295.000 pesetas por él, precio a todas luces razonable, pero Ramón aspira a algo más que un Renault 18 disfrazado de deportivo. Descartado.
EL TERCER DÍA
Hoy estamos en Auto Fira de Catalunya, en Sant Joan Despí, al lado de TV3; la semana pasada nos dimos una vuelta táctica en plan incursión y en los días previos hemos concertado un par de citas. La primera es para probar un fastuoso Ford Capri 2.8i azul oscuro, matrícula B-EV, de 1981, 99.000 km, 700.000 pesetas, parece razonable. Motor V6 con inyección mecánica, 160 CV, suspensión delantera independiente y eje rígido atrás. Cuatro plazas, un práctico portón trasero y esta línea inconfundible que le ha ganado adeptos en todo el mundo. El modelo se presentó en 1978 y la versión 2.8i llegó en 1981.
Me acuerdo de los sabios consejos de Alberto Ferreras, del Club Capri, para inspeccionar el modelo. Efectivamente, hay un agujero considerable en el hueco de la radio (la de origen era muy pequeña), lo cual indica manoseo de cables eléctricos y por consiguiente riesgo de problemas. También es del primer propietario y se ve muy entero, sin trazas de golpes, ni corrosión, con la rueda de recambio impecable… Veremos cómo se desenvuelve por autopista y carretera.
El señor, auténtico retrato en vivo del vendedor de coches de ocasión -cadena de oro, grueso anillo, gafas de sol, tupé tintado, tintineante nomeolvides en la muñeca y logorrea aguda-, es tajante: “No se puede probar porque no tiene seguro” Ah… ¿no? “¿Qué quieres? ¿que tenga un seguro para todos?” y va en busca del papelamen para demostrarnos no sé que. Ya, pero comprenderá que sin catarlo no vamos a arriesgarnos… “Es que, valga la redundancia, yo soy un profesional y garantizo que el coche está bien”. Vale. “Podéis dar una vuelta por el recinto y ya lo habréis probado, je, je”. Si, en 1ª y a 10 km/h entre mirones y vendedores, la prueba definitiva para saber si un coche nos convence o no. Ramon lo tiene muy claro: si no lo prueba, nanay. Pues nanay… Hala, passi-ho bé (buenos días).
Lo siguiente es un Triumph TR7 en Autos Vilalta. Lo habíamos visto un par de semanas atrás, Ramon preguntó y el vendedor le dijo que sí, que estaba muy bien pero solo tenía un pequeño problema. “Es que no arranca”. Ya. Los buenos oficios del equipo de publicidad de una célebre revista en Barcelona obran maravillas. El sábado por la mañana está el TR7 recién lavado y con una batería con más energía que una central hidroeléctrica. “Sí, sí, ningún problema, podéis probarlo”, nos dan las llaves. Y nos vamos. El coche es gris metalizado -aunque no es su pintura original- y con techo deslizante de lona, un argumento a favor para el verano pero malo para dejarlo en la calle.
Presentado en 1975, el TR7 no fue nunca un éxito de ventas. Llevaba un 4 cilindros 2 litros de 106 CV alimentado por dos carburadores, y un conservador eje rígido atrás bajo una carrocería moderna que nunca logró sustituir con éxito los TR previos, demasiado pensado para el mercado americano. Caja de 5 marchas y 177 km/h. Anodino, pero con el extraño encanto de la mediocridad. Cesó su producción en 1983 y los pocos que llegaron a España vagan como almas en pena de un dueño a otro. Por el glamour de la difícil estética de los 70 y sus faros retráctiles piden 700.000 pesetas.
Matrícula OR-K, un poco baqueteado pero anda bien. Vamos a hacer Santa Creu d’Olorde para ver qué tal. Suena el motor ¿válvulas? a partir de 5.000 rpm, se ahoga en aceleraciones fuertes, falto de puesta a punto. La dirección transmite algún traqueteo al pisar el pedal de freno. Agradable de conducir aunque no muy cómodo, los asientos están desfondados. A coche parado tiene rincones llenos de óxido, producto de un diseño poco afortunado que retiene el agua y de la proverbial calidad de construcción inglesa de finales de los setenta.
En la terminología británica es un coche basically sound. Tal vez no es necesario estar básicamente sonado para comprarlo, pero pide unas sesiones de taller que vaya… no logramos llegar a Vallvidrera sin detenernos por pura precaución ante el alarmante cante de frenos, pastillas al borde de un ataque de asma. Fin de la tercera parte. Fin del segundo acto.
CÓMO COMPRAR UN COCHE CLÁSICO: EL EPÍLOGO
“No hay color: ya estoy decidido, te puedes imaginar, me lo he quedado. Mañana la verás” El mensaje de Ramon no ofrecía dudas: ya tenía el vehículo de sus sueños. Pero ¿cuál? Al día siguiente oigo llegar un coche que se detiene ante mi puerta y escucho un repertorio de soplidos, silbidos y rumores de inconfundible naturaleza hidroneumática. Suena el timbre.
Y ahí está, radiante, mi socio con su diosa mecánica bichevronada. “Toda mi vida he soñado con tener este coche. Debería haberme decidido ya el primer día y no habrías tenido que meterte en el lío ese de probar coches cada sábado. Lo tenía muy claro, vaya, desde el día en que la vi…”.
Sí, pero… ¿cómo habría escrito yo este artículo? Telón.
NOTA: Rescatamos este artículo, que ya fue publicado hace unos años, porque sigue estando plenamente vigente, definiendo a la perfección las peripecias para comprar un clásico.
