Miguel Sánchez
Lanzado en 1997, el Toyota Prius ha pasado a la historia del automovilismo como el primer híbrido comercializado de forma masiva. Es más, con cinco generaciones a sus espaldas -así como millones de unidades vendidas en casi todos los mercados mundiales- no sólo representa un éxito tecnológico sino también un auténtico hito comercial. En suma, hablamos de todo un hito para la amplia familia de automóviles híbridos antiguos.
Sin embargo, por llamativo que pueda parecer la suya no es precisamente una tecnología reciente. Lejos de ello, sus inicios puede rastrearse incluso a finales del siglo XIX. Una época en la cual el automovilismo aún estaba en pañales y, por tanto, cabía experimentar con casi cualquier idea susceptible de mejorar los diseños mecánicos o, en lo referido a la producción, simplificar las técnicas de ensamblaje tal y como acabaría haciendo Henry Ford.
Así las cosas, centrándonos en saber cómo era un híbrido hace más de un siglo hemos de centrarnos en uno de los ingenieros más importantes para el automovilismo mundial: Ferdinand Porsche. Nacido en 1875, éste demostró desde muy joven un claro interés por el uso de la electricidad aplicada al transporte; algo de lo cual dio buena cuenta durante sus primeros años de trabajo en la Vereinigte Elektrizitäts-AG de Viena.
Creada en torno a la ingeniería eléctrica y en la que, desde 1893, diseñó diversos vehículos con motorización eléctrica como el Egger-Lohner C.2 Phaeton. Un eléctrico tan rudimentario como funcional basado en un motor octogonal de entre 2 CV y 5 CV capaz de alcanzar hasta 25 km/h. Prestaciones que, aun siendo realmente escuetas a la luz de nuestros días, daban respuesta al ansia de progreso demostrado por aquella incipiente industria automovilística.
DE LO ELÉCTRICO A LA TRACCIÓN INTEGRAL
Leyendo sobre historia del automovilismo -y más incluso si hablamos con aficionados en ferias o concentraciones- resulta llamativo lo abundante del llamado “adanismo”; es decir, el pensar que antes de uno mismo -o en su defecto su modelo anhelado- no ha existido prácticamente nada. De esta manera se tiende a olvidar lo señero de algunas invenciones, las cuales nacieron mucho antes de lo que el acerbo popular pudiera considerar.
Así las cosas, al analizar la tracción total no deberíamos iniciar nuestros pasos en el Audi Quattro del WRC sino mucho, mucho antes. Tanto así como en 1900, cuando Ferdinand Porsche -ya trabajando para la casa Lohner- presentó en París un modelo eléctrico con tracción total gracias a la instalación de cuatro motores -a razón de dos por eje- con 5 CV en conjunto para rendir así una velocidad máxima que ahora llegaba hasta los 37 km/h.
Asimismo, en todo aquello destacaba la disposición de los motores, siendo integrados en los cubos de las ruedas para lograr así un interesante reparto de los pesos así como un claro ahorro en elementos relacionados con la transmisión. Sinceramente, un diseño realmente genial -más aun si lo contextualizamos en aquella época- sólo a la altura de un ingeniero como Ferdinand Porsche; aquel mismo que, al tiempo, firmaría los Mercedes SSK o Auto-Union Type A.
HÍBRIDOS ANTIGUOS DE HACE UN SIGLO
Junto con aquel primer modelo eléctrico la casa Lohner presentó también durante 1900 el Semper Vivus. Primer híbrido funcional y que, en perspectiva, supuso un importante avance en relación a los eléctricos al incorporar un motor de combustión capaz de alimentar los ingenios eléctricos.
Sin duda una solución bastante imaginativa, la cual además borraba de un plumazo la lastimera dependencia de las baterías. Hoy en día aun muy pesadas -se han vertido justos ríos de tinta sobre los problemas derivados de su demanda de minerales o reciclado- y que, en aquellos momentos, lo eran incluso mucho más.
No obstante, aun así aquel Lohner-Porsche elevaba su peso hasta las casi dos toneladas; un dato preocupante que, sumado a la falta de infraestructura de recarga, sentenció al modelo a una vida comercial prácticamente inexistente.
No obstante, tan sólo un año después la misma dupla formada por el ingeniero y la marca Lohner presentó el Mixte. Dotado con un motor de cuatro cilindros y en torno a cinco litros para rendir así 28 CV, éste tomaba del ingenio a combustión una gran parte de la energía transferida a los motores eléctricos de cubo alimentados por un generador.
Además, con tan sólo el gesto de una palanca aquellos motores también podían pasar a realizar la función de generadores, convirtiendo así en electricidad la fuerza del frenado. Precisamente, otro de los puntos -el de la frenada regenerativa– tan comunes hoy en día en el ámbito de los eléctricos.
Y es que, a fin de cuentas, un híbrido de 1901 no era, en base, tan diferente a lo que pueda ser uno de hoy en día. Hecho éste capaz de invitarnos a mirar atentamente a los tiempos más pretéritos del automovilismo; siempre nos dan buenas lecciones.
Imágenes: Porsche Museum / fahr(T)raum
